05/09/2019 - 0:00
O Toyota Corolla 2020 chegou, e nós já aceleramos. Ontem falamos das mudanças desta geração e mostramos todas as versões e preços oficiais (leia aqui). Agora, em um primeiro e rápido contato, dirigimos o sedã com o novo 2.0 Dynamic Force aspirado – o Corolla GLi, de R$ 99.990 –, e também o Corolla Híbrido Altis, de R$ 124.990 – que, em vez de entrar na onda do downsizing e usar um 1.4/1.5 turbo, como Honda Civic e Chevrolet Cruze, tem um motor 1.8 flex e dois elétricos. Sim, neste Corolla 2020, o “turbo” é elétrico.
Na verdade, o sedã continua vendendo tão bem que a nova geração não seria exatamente necessária. Foi-se o tempo em que Corolla e Civic disputavam a liderança de vendas e se revezavam no topo do ranking de sedãs médios no Brasil. O Toyota venceu definitivamente esta batalha, firme na liderança do segmento há cinco anos consecutivos, e, entre todos os sedãs, hoje perde só para o Chevrolet Prisma, que é menor e mais barato.
Mas o mundo gira, os rivais evoluem, e a marca queria lançar a 12a geração sem correr o risco de perder o lugar no pódio (ele é também o carro mais vendido do mundo; leia aqui).
ADEUS AO RELOGINHO
Apesar do sucesso do Corolla, muita gente torcia o nariz para a cabine da 11a geração. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel, enfim aposentado, em parte pela forma alta e linhas “quadradas”. Já outros reclamavam que era sem graça mesmo.
Agora, podemos dizer que… bem… continua conservador, mas aposta em superfícies mais limpas, um visual clean, com vazios que a marca descreve como “superfícies generosas”, e linhas mais suavizadas. O painel ainda é alto, e o acabamento do painel e das portas é caprichado, todo com materiais emborrachados, desde o GLi, exceto por um pequena parte da porta. Só o volante podia ser mais refinado, com um acabamento black piano ao menos na versão top.
No GLi, os bancos são de tecido, mas são macios e têm um belo desenho. Já o acabamento em couro bicolor do Corolla Altis avaliado, com o pacote premium (mais R$ 6.000), é de série no Corolla Altis 2.0 de mesmo valor e diferencia bem as versões visualmente. O bom é que o couro claro, que suja mais fácil, fica só nas partes altas – os bancos são escuros.
Na lista de equipamentos (detalhes aqui), o GLi já tem muitos airbags e retrovisores externos com rebatimento elétrico, por exemplo, mas senti falta do regulador de velocidade e seu ar-condicionado manual, com comando bem simples, não é digno de um carro de R$ 100 mil.
O Altis, ou o Híbrido Altis com o Pacote Premium avaliado, tem isso e muito mais, mas vale notar que fazem bastante falta, considerando os preços e o segmento, um freio de mão elétrico como o do Civic, sensores de estacionamento (acessório) e saídas de ar-condicionado para o banco traseiros (fundamentais em um país quente). O quadro de intrumentos das versões 2.0 – iguais do GLi ao Altis – também têm mostradores simples demais, com uma tela multifunção útil – mostra informações de rádio, etc –, mas não tão bonita.
O sistema multimídia é o mesmo em todas as versões. Igual ao do RAV4, tem tela sensível ao toque, com respostas rápidas e práticos atalhos nas laterais e para volume. A tela de oito polegadas pode mostrar também informações como gráfico de consumo e atuação do sistema híbrido. A Home é configurável e pode ser divide em três setores. Mas o melhor é que, enfim, o Corolla conecta com Android Auto e Apple CarPlay.
Em relação ao espaço interno, ele já era bom,“no padrão” do segmento, com 2,70 de entre-eixos, então o novo Corolla nem precisava crescer nas dimensões externas. Mas a mudança na forma da carroceria parece ter reduzido o espaço para as pernas de quem viaja atrás, e eu, com 1,74 m de altura, fico no limite, já quase batendo a cabeça no teto. Lateralmente, o banco traseiro é ideal para dois ocupantes, mas pode levar três. E é bastante macio, como os dianteiros. Já o porta-malas de 470 litros não se destacava – alguns concorrentes tem mais de 550 –, e segue igual. Para o que se espera de um sedã médio familiar, fica no mínimo aceitável.
FOCO NO DESEMPENHO
Iguais nas dimensões e por dentro, com exceção, claro, da lista de equipamentos, do cluster e de alguns detalhes citados, as duas opções mecânicas entregam resultados bastante diferentes.
As configurações que devem ser mais vendidas, até por questão de preço e custo-benefício, são as 2.0 com mecânica tradicional – principalmente o Corolla XEi, sempre o mais vendido – e que vale mais a pena considerando equipamentos e custo-benefício que esse GLi. De qualquer forma, GLi, XEi e Altis têm a mesma mecânica – o GLI avaliado só deve aos demais as aletas no volante e o seletor de modo de condução.
O Corolla 2020 “normal” continua com motor 2.0, mas o novo Dynamic Force é um moderno 2.0 aspirado com injeção direta e indireta e que funciona no ciclo Atkinson. Uma escolha técnica que deixa evidente que o foco destas versões está mais no desempenho, mas sem abrir mão de economia.
No primeiro ponto, o novo 2.0 Dynamic Force entrega o que precisa: apesar de precisar subir mais de giro do que um motor turbinado, tem 177 cv naturalmente aspirados, sem o lag de resposta do turbo. Vale notar que, excluindo o esportivo Jetta GLI com seus 230 cv, esse Corolla 2.0 é o mais potente sedã médios das marcas generalistas – Civic Touring 1.5 turbo e C4 Lounge 1.6 THP têm até 173 cv, o Jetta 1.4 TSI tem 150 cv…
Além disso, o câmbio CVT que simulava sete marchas e já ficava entre os melhores do segmento, melhorou: agora tem uma primeira marcha que funciona com uma engrenagem, e não por polia e correia, absorvendo a maior parte do torque e reduzindo a patinação típica dos CVTs, e simula outras nove velocidades, totalizando dez marchas.
Na prática, as saídas de semáforos e o anda e para do trânsito ficaram mais agradáveis, com menos patinação e mais agilidade, mas nas retomadas e demais situações a caixa ainda mostra que é CVT, deixando o 2.0 subir de giro e seu barulho invadir a cabine. Nesse caso, melhor aliviar o pé ou usar o “truque” das aletas no volante – ou a alavanca, no GLi – para ativar o modo manual e contendo os giros (ele não faz kickdown neste modo).
Curioso é que a 120 km/h em décima marcha são 2.000 rpm, mas ao colocar no modo manual ele reduz para a quinta e os giros não sobem tanto – as relações simuladas não são fixas. E bom é que ele simula marchas mesmo quando não se está no modo manual, cortando parte da monotonia do CVT.
A marca não divulga a aceleração de 0-100 km/h, mas o desempenho não empolga como nos rivais turbinados, que têm 0-100 na faixa de 8 a 9 segundos. Medimos 9,9 segundos, o que não é ruim, mas o fato é que, em boa parte por causa do câmbio, as respostas não são tão imediatas, e a sensação inicial neste breve contato foi de ter uma potência menor.
Já no consumo, o “antigo” Corolla 2.0 abastecido com gasolina fazia médias de 10,6 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada; já com etanol, rodava 7,2 e 8,2 km/l, respectivamente. Tinha nota B na categoria (Grande) e C no ranking geral. Agora, mesmo com maior potência, ele ficou mais econômico: este novo 2.0 faz 11,6 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina e, com etanol, 8 e 9,7 km/l, respectivamente. Tem nota A na categoria e B no ranking geral.
Uma melhora significativa, que o faz se aproximar, mas não superar, o Civic 1.5 turbo – que faz 11,8 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada com gasolina, mas não pode rodar com etanol).
FOCO NA ECONOMIA
Se a prioridade é economizar combustível, para isso o Corolla Híbrido flex tem um motor 1.8 a gasolina ajudado por dois elétricos — que são alimentados por uma bateria compacta. Ela fica debaixo do banco traseiro e é carregada pelo próprio motor a combustão e pela regeneração da energia cinética nas frenagens, sistema que dispensa o carro de ser plugado na tomada.
Segundo o Inmetro, o Corolla Híbrido abastecido com gasolina faz 16,3 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, e, com etanol, faz 10,9 e 9,9 km/l, respectivamente. Mas, como já falei antes do RAV4, o consumo dos híbridos pode variar muito (leia aqui), e o padrão do Inmetro não é o mais favorável. Pelos números dos testes do Instituto Mauá, fez 20,8 km/l na cidade com gasolina. Em nossa avaliação rápida, de 19 km entre cidade e estrada, gastou menos de um litro: fez 18,2 km/l no modo Eco (com ETANOL!).
De qualquer forma, a solução high-tech do primeiro híbrido nacional garante consumo urbano é excelente, bastante superior ao de qualquer modelo equivalente apenas a gasolina, superando facilmente os 20 km/l quando os demais fariam menos de 10 km/l.
Na estrada, porém, a magia dos híbridos quase acaba. Como não há tantas situações de frenagem e trânsito (mais regeneração de energia e mais modo elétrico), o consumo rodoviário do Corolla Híbrido é quase idêntico ao do Corolla 2.0 aspirado (e só 0,1 km/l melhor que o do já citado Civic).
Na estrada e com etanol no tanque, por exemplo, ele faz média de 9,9 km/l, segundo o Inmetro, quase o mesmo que o 2.0 Dynamic Force (e neste caso os dados do Inmetro são mais “reais”). No entanto, como o tanque do híbrido é sete litros menor que o do 2.0 – são só 43 litros – a autonomia rodoviária é um mais limitada com etanol, cerca de 400 km.
Já o desempenho do Toyota Corolla Híbrido não chega a ser ruim – ele fica só um pouco atrás de alguns dos 2.0 automáticos mais lentos (medimos 11,3 segundos no 0-100 km/h). E a potência total combinada de 123 cv pode parecer pouca, mas, segundo Miguel Fonseca, a sensação de torque é de um 2.0 aspirado (a força dos diferentes motores não é somada pois atuam em momentos diferentes).
Ao volante, o Corolla Híbrido de fato pode parecer um 2.0, principalmente nas arrancadas 0-60 km/h, quando a ajuda elétrica tem papel importante. Já nas retomadas, ele pareceu bem mais fraco que o 2.0 – mas não chega a ser decepcionante.
No híbrido, não há modo sequencial ou simulação de marchas – apenas o modo B do câmbio, que aumenta o freio motor (no caso, altera a atuação da sofisticada transmissão híbrida transeixo, montada em conjunto com os dois motores-geradores elétricos, fazendo com que passem a “recuperar” ainda mais energia).
De modo geral, o rodar é mais silencioso que no 2.0, e não só quando ele desliga o motor a combustão e usa só os elétricos (o que, na cidade, ocorre mais da metade do tempo, daí o consumo tão bom). E a certa letargia do modo Eco diminui bem no Power – mas aposto que você vai usar mais o primeiro e se divertir tentando recordes de consumo.
ENFIM INDEPENDENTE
Dinamicamente, a novas suspensões traseiras são o maior destaque. Ali, o modelo enfim abandonou o eixo de torção, solução mais barata, e adotou um sistema de duplo triângulo (ou duplo A), como o arquirrival Civic, com um braço transversal que parece ter melhorado sensivelmente o comportamento em curvas, com menor inclinação da carroceria – sem sacrificar espaço no porta-malas e nem a robustez característica do sedã, que continua passando em buracos com muito conforto.
O sistema de direção, por outro lado, pareceu ter ficado um pouco leve demais em alta velocidade. No híbrido, surpreendeu a boa frenagem, sem um claro “degrau” entre a regeneração de energia e a frenagem real.
A MELHOR VERSÃO?
Este Toyota Corolla GLi 2.0 decepciona um pouco em detalhes como o ar-condicionado, mas o pacote de equipamentos já é completo, com muitos airbags e itens como retrovisores com rebatimento elétrico. O Toyota Corolla XEi 2020 adiciona um ar- condicionado bem melhor, já automático, e mais alguns mimos.
Já para ter faróis de LED, que além de bonitos iluminam muito melhor – é preciso levar o Altis, seja ele o 2.0 ou o Híbrido. Considerando desempenho, preço e consumo, a escolha é de difícil. O 2.0 Altis custa os mesmos R$ 124.990 do Híbrido, mas oferece R$ 6.000 a mais em equipamentos – que justamente os que podem ser somados ao Híbrido com o pacote Premium, se você fizer questão.
O Híbrido pode custar um pouco mais e oferecer um desempenho um inferior, mas, considerando o perfil do segmento e o benefício no consumo, pode valer mais a pena, principalmente para quem roda bastante na cidade (e ainda há benefícios como isenção do rodízio de veículos em São Paulo e tributações reduzidas).
