25/03/2020 - 8:30
O novo Ford Puma nasceu do finado Fiesta. Os anos e a aparência o separam do passado. Há vinte anos, ele era um cupê compacto, agora é um SUV/crossover compacto. Mas em algum lugar, provavelmente escondido no DNA, algo ainda une o Ford Puma dos anos 90 com o atual. Não falamos do nome nem da plataforma, que hoje é a do Fiesta aposentado no Brasil. Mas daquele sentimento de relação entre homem e máquina estabelecido instantaneamente, assim que rodamos os primeiros quilômetros sobre as rodas aro 18.
Mecânica primorosa
O novo Ford Puma é um daqueles carros que transmitem imediatamente a sensação de serem bem projetados. Todos os componentes dialogam em harmonia: direção, caixa de câmbio, suspensão. E, principalmente, o motor, o já conhecido EcoBoost 1.0 três cilindros – que, pela primeira vez no Puma, se apresenta eletrificado.
É apenas um híbrido leve de 48 volts. Suficiente, no entanto, para dar uma vida ao carro. E nesta versão de 155 cv de potência (há também o de 125 HP), acredite, entrega um ótimo desempenho. É elástico, pronto, progressivo. E a adoção de uma turbina maior deu a ele uma força extraordinária em rotações mais altas, tornando-o muito mais emocionante do que os habituais motores de arquitetura e cilindrada semelhantes.
A beleza é que o motor “mil” do Ford Puma não tem lags ou demoras na resposta, porque elas são preenchidas, pelo motor elétrico (que a marca diz ter 5,1 kgfm). Nas frenagens, você sente mais freio motor que o habitual – é a pequena bateria de lítio sendo recarregada.
O motor é muito agradável, e convence duplamente assim que você percebe o consumo contido: marcamos 15 km/l de média na estrada e quase o mesmo na cidade. Um sinal de que, neste caso, o híbrido leve é na verdade, uma ajuda também para o consumo.
Cabine conhecida, mas com novidades
Como dissemos, há um Fiesta debaixo das linhas dinâmicas e musculares do Puma. Quem já conhece o carro se sentirá em casa. Com algumas exceções. A instrumentação digital é nova, com painel de 12,3 polegadas, bem feito em termos gráficos e disposição dos elementos. As informações não são excessivas e agrupadas, como às vezes acontece, mas bem distribuídas e, portanto, claramente legíveis.
O único porém é a possibilidade limitada de personalização. O layout muda apenas as cores, com base nos cinco modos de direção: normal, eco, esporte, baixa aderência, estrada de terra. No máximo, é possível tornar o conta-giros visível ou não, o que move o painel do computador de bordo da direita para o centro.
No centro do painel, posicionado na parte superior para não mover muito o campo de de visão durante a condução, fica o conhecido Sync3, sistema fácil de usar, muito responsivo e com todas as funções necessárias, incluindo interface para telefones Apple e Android, embora exclusivamente via cabo USB .
No geral, é um ambiente bem feito. No entanto, um esforço teria sido apreciável para enriquecê-lo um pouco, através de materiais mais sofisticados (plásticos rígidos abundam, mesmo na parte superior do painel) e maior atenção aos detalhes
Versatilidade extra
Outro aspecto que marca a diferença entre o Fiesta e o Puma diz respeito ao espaço e à versatilidade. De fato, o crossover se beneficia de uma distância entre-eixos maior que os hatch (2,59 m, em vez de 2,49), o que reflete positivamente na vida a bordo.
Há pelo menos seis centímetros a mais para os joelhos para quem vai no banco traseiro. O espaço para os ombros, no entanto, permanece mais ou menos o oferecido pelo Fiesta; nesse sentido, não faltam rivais mais generosos.
Mas é no porta-malas que o carro se destaca do irmão. O compartimento pode ter porta motorizada e abertura com movimento dos pés. E, se o Fiesta levava só 232 litros, o Puma chega a 290. E ainda há outros 73 litros na Megabox: um compartimento de formato regular, para armazenar botas de esqui molhadas, botas enlameadas, jarros de flores e o que quer que seja. Para limpá-lo, basta lavá-lo com água, que será drenada sob o carro, usando uma tampa especial que pode ser aberta.
O assento do motorista do Ford Puma é satisfatório em termos de ergonomia, e quatro centímetros mais alto que o do Fiesta para ver melhor a estrada. As teclas do volante, de fato, são numerosas, e precisamos nos familiarizar com elas, principalmente as do lado esquerdo que gerenciam o co-piloto: regulador de velocidade ativo e a manutenção da faixa.
Ao volante
Pena que, com a transmissão manual, algumas funções como o reinício automático após uma parada não sejam fisicamente viáveis. O câmbio automático de dupla embreagem chegar em breve. Enquanto isso, você pode desfrutar de um comando agradável de usar, com acoplamentos macios e bem guiados, que aceitam um uso ainda mais decisivo sem queixas.
A direção do Ford Puma é boa, com habilidades refinadas de comunicação, como todo o setor de chassis. A suspensão, recalibrada para se adaptar à nova carroceria do carro, é sólida e apóia firmemente o carro, para a vantagem de manuseio e prazer de dirigir.
Embora um tiquinho menor do que os principais SUVs compactos vendidos no Brasil, achamos que haveria um bom nicho para vender o carro no Brasil, principalmente pelo visual ousado, pelas boa dinâmica e dirigibilidade e pelo consumo contido.
FICHA TÉCNICA
FORD PUMA 1.0 ECOBOOST HYBRID
Preço (EUROPA): R$ 150.000
Emissão de CO2: 99 g/km
Com etanol: não é flex
Nota do Inmetro: A
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando variável, turbo, injeção direta, híbrido suave 48V
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 155 cv a 6.000 rpm
Torque: 19,3 kgfm de 1.900 a 5.500 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,21 m (c), 1,81 m (l), 1,56 m (a)
Entre-eixos: 2,59 m
Pneus 215/50 R18
Porta-malas: 401 litros
Tanque: 42 litros
Peso: 1.280 kg
0-100 km/h: 7s8
Velocidade máxima: 207 km/h
Consumo cidade: 14,8 km/l
Consumo estrada: 16,7 km/l
Nota do Inmetro: A
