01/02/2011 - 0:00
EMISSÃO DE CO2 40 g/km BAIXÍSSIMA MOTOR ELÉTRICO = ZERO
CHEVROLET VOLT
SUGERIDO / EUA (US$ 41.000) R$ 69.000
O termômetro marcava 10°C negativos quando chegamos à garagem da sede da GM em Detroit (EUA). O grupo de jornalistas brasileiros seria o primeiro no mundo a avaliar o Volt, depois dos norte-americanos. Escolho minha unidade e pressiono o botão start.
O barulho é o de um modelo a gasolina. Culpa do frio: o carro ligou com o motor a combustão (ou térmico) para acionar o sistema de controle da temperatura das baterias. Inicio o test drive sempre com os olhos voltados para o painel virtual. Uma bola verde utua em um eixo vertical. A ideia é deixá-la sempre centralizada, sinal de que você está dirigindo da forma mais e ciente possível. De tempos em tempos, aparecia um aviso de que o motor térmico estava funcionando por causa da baixa temperatura. Se não fosse a advertência, nem notaria a interferência.
No painel de instrumentos, a bolinha verde (opcional) deve ser mantida no centro: ela ensina a dirigir o Volt sempre com máxima e ciência
A tela no centro do painel é multifuncional: mostra o uxo de energia do carro (qual motor está em fucnionamento), o uso de eletricidade e dá dicas de direção ecológica
Dirigir o Volt é como dirigir qualquer hatch do mesmo porte com um motor 1.8 ou 2.0. A força é grande, de 38 kgfm em todas as rotações, garantindo uma aceleração progressiva e e ciente. Com o câmbio no modo low, o carro retoma a velocidade com ainda mais vigor. A suspensão tem calibragem rme e o volante é leve e preciso. O freio é a parte mais estranha. Se você aciona em cima da hora, a sensação é de que o carro não vai parar – isso porque durante um primeiro estágio ele está recuperando a energia da frenagem.
O Volt é o que a GM chama de elétrico com autonomia estendida. Funciona da seguinte forma: um motor elétrico de 150 cv é responsável por tracionar o carro; ele é alimentado pelas baterias, que cam alojadas no assoalho e, por sua vez, são carregadas na tomada e oferecem uma autonomia de cerca de 60 km. Quando elas se esgotam, entra em ação um motor 1.4 a gasolina. Ele não movimenta o carro. Sua função é a de um gerador para o motor principal, aumentando sua autonomia para quase 550 km.
Acima a direita, uma estação de carga rápida (leva quatro horas). A bateria, fica sob o assoalho. A esquerda os motores térmico e elétrico
Se você dirigir o carro todo dia sem acionar o motor a gasolina, depois de um tempo um modo de segurança dá partida no motor térmico e esgota a gasolina. Isso garante que a unidade se mantenha lubri cada e que o combustível não “apodreça” no tanque. “Se tirarmos o motor a combustão, o carro anda; se tirarmos o elétrico, não”, disse Anthony Posawatz, diretor de veículos elétricos da GM, durante a apresentação. Para a marca, isso encerra a discussão sobre o Volt ser elétrico ou híbrido. Apesar de não ser tão de nitiva assim, a explicação faz sentido.
Mas o problema do Volt está no preço. Nos EUA, custa US$ 41.000. Com os incentivos tributários do governo, sai por até US$ 33.500. Toyota Prius e Nissan Leaf custam US$ 10 mil a menos. Segundo um dos técnicos do projeto, um volume em torno de 15 mil unidades/ano tornaria seu preço mais interessante. Para o Brasil, vale o mesmo. Nos próximos meses, receberemos algumas unidades para testes que servirão como tentativa de “sensibilizar” o governo para a criação de um programa de incentivo ao carro elétrico.
