01/12/2011 - 0:00
A nona geração do maior sucesso de vendas da história da Honda não foi fácil de ser concebida, pois esse novo Civic veio substituir a oitava geração, a que mais vendeu desde que o modelo foi lançado, em 1972. A oitava geração, depois de cinco anos de seu lançamento, ainda arranca suspiros de muita gente. Continua bonita, moderna e graciosa, mas parte dos consumidores já começava a enjoar de suas formas futuristas, do alto consumo, do tanque de pouca capacidade e do porta-malas limitado – e isso se refletia negativamente nas vendas. Para quem já foi líder absoluto do segmento, ficar atrás do Corolla e chegar a amargar um terceiro lugar atrás do Kia Cerato criava uma situação incômoda para a Honda. Era preciso mudar.
Claro que o ponto de partida dessa nona geração foi a vitoriosa oitava geração. Sob alguns ângulos, eles continuam muito semelhantes. Mas não se engane: esse é um novo carro. Tudo que era positivo e elogiado pelo consumidor ficou, mas o motor gastão, por exemplo, foi revisto. Comandos de válvulas, i-VTEC, cabeçote, dutos de admissão… o objetivo foi aumentar a turbulência da mistura ar/ combustível e reduzir o desperdício. O atrito do motor foi reduzido com a utilização de molibdênio nas saias dos pistões, e o motor ganhou torque em baixas rotações, elasticidade e economia. Como o objetivo foi a melhora na dirigibilidade e no consumo, os valores de potência e torque foram mantidos. De fato, a dirigibilidade ficou mais agradável e desapareceu aquela falta de força nas baixas rotações. Na transmissão, tanto manual quanto automática, reduziram-se as relações da primeira e segunda marchas para tornar as saídas e a locomoção em aclives mais suaves.
Abaixo, o novo modelo (esq.) junto à sua antiga geração: os faróis ficaram mais espichados, a coluna dianteira, mais fina e os piscas migraram para o centro
No câmbio automático, o retrabalho foi maior. A melhora em sua eficiência resultou em uma redução de 2,2% no consumo. O conversor de torque ficou mais e ciente, houve aumento da faixa de rotações em que ocorre bloqueio do escorregamento e uma melhora na eficiência dos multidiscos.
A carroceria ganhou uma nova composição de chapas, melhorando o espaço para motorista e passageiros, além de ficar mais robusta e leve. Para aumentar o porta-malas, que passou de 340 litros para bons 449 litros, o entre-eixos foi reduzido em pouco mais de 3 cm e o estepe agora é mais fino. A coluna A (aquela que segura o pára-brisa) ficou menos espessa, melhorando a visibilidade, e o tanque de combustível passou de 50 litros para 57 litros, melhorando a autonomia. O porta-malas agora só pode ser aberto pelo fecho interno ou pelo controle remoto, dificultando furtos. Nas suspensões, apesar da semelhança construtiva com a oitava geração, toda a geometria foi revista e o elogiado sistema totalmente independente nas quatro rodas foi mantido.
No interior, o painel agora é mais envolvente que o anterior. Destaque para a tecla Econ, disponível em todas as versões. Ela torna as respostas do carro mais lentas, mas permite uma melhora no consumo. Além disso, todos os modelos dispõem de um econômetro, que ajuda a dirigir mais economicamente.
O carro será comercializado, como antes, em três versões: LXS, LXL e EXS. A versão de entrada LXS será oferecida com câmera de ré, Econ e computador de bordo. O LXL terá ainda repetidor dos piscas nos retrovisores, acendimento automático dos faróis, bancos de couro, borboletas para trocas de marcha no volante e faróis de neblina. No EXS, se somarão teto solar, airbags laterais e controle de estabilidade. Apesar de os preços ainda não terem sido divulgados, não deverão ser muito diferentes dos atuais – de R$ 65 mil a R$ 85 mil. O objetivo da marca é reassumir a liderança do segmento com essa nova versão, deixando o Toyota Corolla para trás.
O entre-eixos foi reduzido para ampliar o porta-malas, um dos pontos fracos da geração anterior
O painel continua tendo dois níveis, com velocímetro digital, mas ficou mais envolvente. O volante ganhou novo desenho. Abaixo, o botão Econ, que piora as respostas do motor para melhorar ainda mais o consumo, a alavanca do câmbio automático e o sistema de som multimídia
Os bancos dianteiros em couro são itens de série na versão intermediária, LXL, e na top de linha, EXS. Já o ajuste de altura para o assento do motorista é oferecido em todas as configurações
Honda Civic EXS
MOTOR quatro cilindros em linha, 1,8 litro, 16 V, comando variável i-VTEC TRANSMISSÃO automática sequencial, cinco marchas, borboletas no volante, tração dianteira DIMENSÕES comp.: 4,53 m – larg.: 1,76 m – alt.: 1,45 m ENTRE-EIXOS 2,668 m PORTA-MALAS 449 litros PNEUS 205/55 R16 PESO 1.286 kg ● GASOLINA POTÊNCIA 139 cv a 6.500 rpm TORQUE 17,5 kgfm a 4.500 rpm VELOCIDADE MÁXIMA não disponível 0 – 100 KM/H não disponível CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível ● ETANOL POTÊNCIA 140 cv a 6.500 rpm TORQUE 17,7 kgfm a 4.500 rpm VELOCIDADE MÁXIMA não disponível 0 – 100 KM/H não disponível CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível
