01/12/2011 - 0:00
FERRARI
599 GTO
● 5.999 cm³
● 670 cv
● Motor V12
● R$ 768 mil (Europa)
McLAREN
MP4-12C
● 3.799 cm³
● 600 cv
● Motor V8 biturbo
● R$ 484 mil (Europa)
PORSCHE
911 GT3 RS 4.0
● 3.996 cm³
● 500 cv
● Motor seis cilindros boxer
● R$ 437 mil (Europa)
LAMBORGHINI
AVENTADOR LP 700-4
● 6.498 cm³● 700 cv● Motor V12
● R$ 758 mil (Europa)
Desculpe a falta de modéstia, mas este ano nos superamos. A edição 2011 do Clube dos Quatro Segundos exigiu meses de preparação, mas se tornou um marco do circuito de Vairano (pista de testes da revista Quattroruote, situada a 25 quilômetros de Milão, na Itália). Colocar na pista, ao mesmo tempo, quatro máquinas como estas é uma tarefa bem difícil. Principalmente quando as marcas são informadas de que seus carros não vão participar de um ensaio fotográfico, mas, sim, terão cada um de seus cavalos espremido ao máximo por pilotos de teste e serão avaliados por uma banca julgadora formada por jornalistas de todo o mundo.
No Clube dos Quatro Segundos (que logo precisará ter seu nome modificado para Clube dos Três Segundos), não é necessário que os candidatos à disputa sejam concorrentes diretos. Não na forma como estamos acostumados, que considera porte, preço e desempenho equivalentes. Aqui, a única exigência é que o carro represente o estado da arte em sua categoria e tenha potencial para acelerar até os 100 km/h em menos de quatro segundos. Exatamente o caso desses quatro competidores. A Ferrari 599 GTO é a única com motor dianteiro, mas, graças a um projeto apurado e à eletrônica, tem comportamento semelhante ao de modelos com motor central. A Lamborghini Aventador LP 700-4, com sua carroceria de carbono, 700 cv, suspensão push-rod e a tração integral, é um carro divertidíssimo de guiar e, ao mesmo tempo, fácil e seguro. A levíssima McLaren MP4-12C tem uma célula de carbono feita com novo processo produtivo e, sobrealimentada, tem um motor de cilindrada reduzida, porém muito potente. O Porsche 911 GT3 RS 4.0 agrada aos puristas com seu câmbio manual e a ausência completa de itens de conforto. Até mesmo as maçanetas internas foram abolidas. Nas próximas páginas, conheça mais detalhes de cada uma dessas quatro feras.
Ferrari 599 GTO
O interior é típico das Ferrari, com o famoso manettino no volante, que permite escolher entre diferentes configurações de resposta do motor. Arisca, a 599 GTO exige habilidade para ser conduzida
A 599 GTO representa a máxima expressão da pilotagem esportiva com a utilização de um esquema mecânico tradicional. Os técnicos de Maranello utilizaram o projeto 599XX (carro-laboratório extremo, destinado às pistas) para criar um veículo muito leve, extremamente potente e com características dinâmicas sempre no limite da instabilidade. Em suma, trata-se de um carro fora do comum. O motor 12 cilindros é o mesmo da XX, apenas adaptado para a rua – o que, na prática, significa que ganhou silenciador e catalisador. Desenvolve ótimos 670 cv e gira até 8.400 rpm. O corpo teve seu peso reduzido em 100 kg, quando comparado ao do GTB convencional, graças ao amplo uso do carbono e à retirada de cada grama possível da estrutura de alumínio. O acerto foi modificado para tornar o eixo dianteiro mais incisivo (na dianteira, pneus 285 mm), mesmo à custa da estabilidade de condução, que é assegurada, em baixas e médias velocidades, por um sistema ESP de última geração. Em altas, intervém a boa carga aerodinâmica de 144 kg a 200 km/h.
Ferrari 599 GTO
MOTOR dianteiro central, 12 cilindros em V, 6,0 litros, 48V, comando variável, injeção direta, aspirado, lubrificação a cárter seco TRANSMISSÃO manual automatizada, seis marchas, tração traseira DIMENSÕES comp.: 4,71 m – larg.: 1,96 m – alt.: 1,33 m ENTRE-EIXOS 2,750 m pneus 285/30 R20 (dianteira) / 315/35 R20 (traseira) PESO 1.726 kg (2,58 kg/cv) ● GASOLINA POTÊNCIA 670 cv a 8.250 rpm TORQUE 63 kgfm a 6.500 rpm VEL. MÁXIMA 336 km/h 0 – 100 KM/H 3s79 CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível
Lamborghini Aventador
No interior, linhas de design com ângulos fortes que combinam com a carroceria. O novo motor 12 cilindros, com a extraordinária potência de 700 cv, domados com a ajuda da tração integral
O Aventador é um esportivo completamente novo. Do Murciélago, seu antecessor, não herdou um parafuso. Ficou apenas a filosofia de um cupê extremo e a disposição mecânica: motor traseiro central com câmbio na frente e tração integral. O novo 12 cilindros, mais compacto e leve que o antigo, tem capacidade cúbica de 6,5 litros e 700 cv de potência a 8.250 rpm. Quanto à transmissão, trata-se de uma moderna caixa mecânica robotizada com tempo de troca reduzidíssimo (50 milissegundos). Inédito também o sistema de tração integral com embreagem Haldex que distribui o torque para as rodas dianteiras só quando realmente necessário. A eletrônica controla ainda o câmbio, as respostas do motor e o ESP. As suspensões, com esquema push-rod, são tipicamente de corrida. Mas a novidade mais importante está na carroceria, feita inteiramente de materiais compostos.
Lamborghini Aventador LP 700-4
MOTOR traseiro, 12 cilindros em V, 6,5 litros, 48V, comando variável, injeção direta, aspirado, lubrificação a cárter seco TRANSMISSÃO manual automatizada, sete velocidades, tração integral, diferencial traseiro autoblocante DIMENSÕES comp.: 4,78 m – larg.: 2,03 m – alt.: 1,14 m ENTRE-EIXOS 2,700 m PORTA-MALAS não disponível pneus 255/35 R19 (dianteira) / 305/30 R20 (traseira) PESO 1.897 kg (2,71 kg/cv) ● GASOLINA POTÊNCIA 700 cv a 8.250 rpm TORQUE 70 kgfm a 5.500 rpm VEL. MÁXIMA 342 km/h 0 – 100 Km/h 2s89 CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível
MCLaren MP4-12C
O painel de instrumentos é simples e funcional, com um enorme conta-giros no centro. Abaixo, a sofisticada base estrutural e mecânica desenvolvida para diminuição do peso
Neste esportivo, cada detalhe, até aquele aparentemente insignificante, foi pensado e projetado para obter o máximo desempenho e o melhor comportamento na pista. Um exemplo é a busca quase doentia por diminuir o peso e concentrá-lo, o máximo possível, em torno do centro de gravidade, reduzindo o momento polar de inércia. Dois exemplos: a bateria é de íons de lítio, menor e mais leve que a convencional; toda a instalação elétrica é feita com cabos de alumínio, mais leves que os clássicos de cobre. A carroceria é uma peça única em carbono, construída com uma tecnologia nova de orientação das fibras para melhorar as características mecânicas do material. O motor é um V8, leve e compacto, de 3,8 litros e sobrealimentado por dois turbocompressores. Para o câmbio, a McLaren desenvolveu uma dupla embreagem com sete marchas. Outro ponto de força da MP4 são as suspensões: no lugar da barra estabilizadora mecânica, atuadores hidráulicos controlados eletronicamente. Diferentemente dos rivais, o diferencial não tem bloqueio e a transferência de torque de uma roda a outra é feita com a eletrônica agindo nos freios.
McLaren MP4-12C
MOTOR traseiro, oito cilindros em V, 3,8 litros, 32V, comando variável, injeção direta, biturbo, lubrificação a cárter seco TRANSMISSÃO manual automatizada, dupla embreagem, sete marchas, tração traseira DIMENSÕES 4,51 m – larg.: 1,91 m – alt.: 1,20 m ENTRE-EIXOS 2,670 m PORTA-MALAS não disponível pneus 255/35 R19 (dianteira) / 305/30 R20 (traseira) PESO 1.564 kg (2,61 kg/cv) ● GASOLINA POTÊNCIA 600 cv a 7.000 rpm TORQUE 61,2 kgfm de 3.000 a 7.000 rpm VELOCIDADE MÁXIMA 333 km/h 0 – 100 KM/H 3s18 CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível
Porsche 911 GT3 RS 4.0
No interior, o mínimo de equipamentos possível, o que agrada aos fãs mais puristas de esportivos. O aerofólio traseiro garante uma força aerodinâmica de 190 quilos quando se está a 300 km/h
A 911 GT3 RS 4.0 é a expressão perfeita da filosofia Porsche, pelo menos da parte mais esportiva e genuína. É leve, essencial e espartana ao limite, mas também capaz de entusiasmar. E esse é o grande prazer de guiá-la. Em outras palavras, é um carro de corrida adaptado para as ruas. A busca da leveza passa pela eliminação de cada coisa supérflua, como materiais de isolamento acústico e sistema de climatização, e chega até a substituição das maçanetas internas por fitas coloridas. O capô e os para-lamas dianteiros são de carbono, os vidros laterais e a janela traseira são de policarbonato. A bateria, como era de se esperar, é de íons de lítio. O motor seis cilindros boxer deriva daquele usado na pista pela RSR, com pistões forjados e bielas de titânio. A cilindrada de 3.996 cm3 foi obtida aumentando o diâmetro para 102,7 mm e o curso para 80,4 mm. Assim, este seis cilindros gira até 8.500 rpm. O câmbio é manual de seis marchas com diferencial autoblocante e os freios de carbono-cerâmica são excepcionais.
Porsche 911 GT3 RS 4.0
MOTOR traseiro, seis cilindros boxer, 4,0 litros, 24 V, comando variável, injeção direta, lubrificação a cárter seco TRANSMISSÃO manual, seis marchas, tração traseira, diferencial autoblocante DIMENSÕES comp.:4,46 m – larg.: 1,85 m – alt.: 1,28 m ENTRE-EIXOS 2,360 m PORTA-MALAS não disponível PNEUS 245/35 R19 (dianteira) / 325/30 R19 (traseira) PESO 1.488 kg (2,98 kg/cv) ● GASOLINA POTÊNCIA 500 cv a 8.250 rpm TORQUE 47 kgfm a 5.750 rpm VEL. MÁXIMA 250 km/h 0 – 100 KM/H 3s84 CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível
A HORA DA VERDADE
Com a melhor posição ao volante de todos os quatro esportivos, a Ferrari tem cinto de segurança de quatro pontos (acima)
Quatro máquinas maravilhosas que traduzem o que existe de melhor em esportivos. Mas da pista de testes precisa sair um vencedor, e não é tarefa fácil. As diferenças mínimas entre as máquinas colocam à prova tanto a precisão dos instrumentos de teste quanto a sensibilidade dos pilotos. Mal começamos e o Aventador já estabelece um recorde, acelerando de zero a 100 km/h em 2,89 segundos. O 12 cilindros da Lamborghini é bestial, e novamente ela é a mais rápida até 200 km/h, com 8,96 segundos. O oito cilindros da McLaren também se mostra forte. É menos passional, mas se estabelece em segundo na prova de aceleração, com 3,18 segundos e chegando aos 200 km/h em 9,05 segundos. Para Ferrari e Porsche, não há escapatória. A (relativamente) pouca tração da primeira e a “pequena” cavalaria da segunda garantem um zero a 100 km/h de 3,79 e 3,84 segundos, respectivamente. Tempos absurdamente bons, mas não quando estão encarando rivais tão competentes. Para chegar aos 200 km/h, a 599 GTO leva 10,21 segundos contra 11,70 segundos da 911 RS 4.0. A Porsche dá o troco na prova de frenagem, na qual se classifica em primeiro. Mas não só de aceleração se faz um esportivo. Para chegar a alguma conclusão, precisamos colocar os carros para um giro na pista, onde se juntam os resultados dos testes e as sensações dos pilotos.
O cinto de quatro pontos da Ferrari coloca o motorista imediatamente na atmosfera de competição e, quando você a pilota, ela exige respeito, igualzinho a um carro de corrida. Motor e câmbio são de dar medo, mas o acerto particular garante uma tocada como poucas. É empolgante, porque não há subesterço, mas, ao mesmo tempo, exige grande maestria do piloto. O acelerador e os movimentos do volante devem ser sempre dosados com precisão cirúrgica. No fim, ela não fez jus aos seus 670 cv. Fechando a volta em 1’16″087, a 599 GTO só foi mais rápida que a Porsche, que tem cavalaria bem menor e um acerto mais “fácil”. Na GT3 RS 4.0, sobra motor e a tração é exagerada. Nas altas velocidades, transmite uma confiança que, na GTO, era quase uma miragem. O tempo acabou ficando parecido, 1’16” 389, mas o comportamento é incomparável. O mérito da Porsche é conseguir fazer o mesmo que a Ferrari apesar do motor menos potente e do câmbio manual que oferece grande satisfação, mas acaba aumentando o tempo das trocas.
A essa altura já sabíamos que a vitória estava entre Lamborghini e McLaren. Quando o Aventador entrou na pista, mostrou um acerto extremamente equilibrado para corrida, diferentemente da mãe Murciélago e da avó Diablo, que tinham uma inércia tão grande do eixo traseiro que davam medo até nos melhores pilotos. Apesar das trocas de marchas um tanto violentas, o motor falou mais alto, assim como a tração integral que a fez passar com tranquilidade até mesmo pelo Misto Rally, a zona mais torturante do circuito de Vairano. O Aventador bateu todos os recordes da pista, fechando a volta com 1’13″860. Uma marca que permaneceu mesmo depois de a McLaren entrar na pista. Apesar de seu acerto agradável – que, depois de uma adaptação se torna divertido -, seu contagiros para bem antes das 8.000 rotações e, assim, fica cerca de um segundo atrás da LP 700-4, fechando a volta em “longos” 1’14″815 .
