A hora da Tesla

Atrasos no Model 3, prejuízos recordes... Para jogar uma nuvem de fumaça sobre a dura realidade, o excêntrico Elon Musk antecipou o novo Tesla Roadster. Mas será possível um elétrico atingir 400 km/h e ter 1.000 km de autonomia?

Quando em apuros, aumente sua aposta. Ou melhor, desvie a atenção dos números que preocupam os analistas (balanços) para os que fazem os corações dos fãs baterem forte (autonomia, potência). No momento mais difícil de sua existência, com exceção da falência de 2013 (para a qual havia estratégia de saída), a Tesla, de Elon Musk, esconde os problemas do Model 3 e tira da cartola três maravilhas: a segunda geração do Roadster, um dos carros mais rápidos da história; Semi, o caminhão elétrico que roda 800 km; e um teaser de uma picape. Três produtos que não chegam antes de 2020, com otimismo.

Em novembro, após a divulgação dos resultados do trimestre (o pior de todos os tempos: US$ 671 milhões de prejuízo), o Rei Midas elétrico deixou o palco da SpaceX para um novo culto – a um suposto monstro que passa de 400 km/h, roda 1.000 km e vai de 0-100 km/h em menos de 2 segundos graças a três motores elétricos e uma bateria de 200 kWh. “Ciência de foguetes”, diriam os americanos. Ou, apenas, um desafio às leis da física que mais parece uma arma da distração em massa (leia a seguir).

O retorno às origens (o Roadster “1.0”, agora lançado ao espaço em mais uma tentativa de distrair o público, é de 2008; leia em http://bit.ly/2H1YFDx) não surpreende. Pelo contrário, encaixa-se na narrativa de Musk de um futuro surpreendente, de viagens a Marte, Hyperloop e supercarros quase alienígenas. A mitologia high-tech aumenta quando os problemas – na verdade, o maior deles, o Model 3 – vêm à tona. O elétrico das massas, que de popular não tem nada (nos EUA custa US$ 42.000), seria trampolim para a briga com grandes fabricantes: 20 mil unidades mensais até dezembro passado – 5 mil por semana! – e 480 a 500 mil em 2018, somados Model S e X. Cinco vezes os volumes de 2016.

O primeiro Model 3, de código SN1 (Serial Number 1), foi produzido no início de julho. O carro foi uma encomenda de Ira Ehrenpreis, membro do conselho de administração da Tesla, que o deu para Musk

Quando o Model 3 foi lançado em julho, tudo estava certo: 455.000 pré-vendas, aumento de capital – com US$ 1,2 milhão de investidores no crowdfunding baseado em promessas e no carisma de Musk. Mas veio a dura realidade: o dinheiro não foi suficiente para a Gigafactory em Nevada e, em agosto, Musk voltou a pedir dinheiro com títulos não garantidos (podres). Ainda assim, de novo superou expectativas e levantou US$ 1,8 bilhão – outro sucesso de storytelling de Musk. Que, depois, ficou preso em um “inferno produtivo”, como definiu.

A situação é implacável, especialmente comparada às enormes ambições: a fábrica do deserto não dá conta das baterias, estrangulamentos retardam processos em Fremont, peças são feitas manualmente, dificuldades surgem com fornecedores… e no terceiro trimestre de 2017 foram produzidos 260 Model 3, só três por dia. Informações recentes indicam 500 carros por semana, ainda longe da meta de Musk. Em suma, os 500 mil carros de 2018 são ilusão.

A Tesla descobriu que sair de um nicho não é fácil. E o Model 3, apresentado como pedra filosofal da propulsão elétrica, será o maior problema. Enquanto isso, a marca queima dinheiro na velocidade de um foguete da SpaceX: segundo analistas, Musk logo terá que voltar para o mercado para pedir mais US$ 2,5 bilhões, talvez 3. Até agora, os investidores seguem a bordo, acreditando no prodígio do Vale do Silício.

A questão é: por quanto tempo vai dura a confiança incondicional, a idéia de que a Tesla pode ser o símbolo de chips que se transformam em chapas? Além de tudo, o Model 3 é ameaçado nos EUA pelo corte de incentivos: se o Congresso aprovar a medida, clientes da Tesla (e outras marcas que vendem elétricos) perderão US$ 7.500 em deduções em cada carro. Para Musk, fechar pedidos pode acabar sendo mais difícil do que a conquista do planeta vermelho.


OTIMISMO EXAGERADO

Em 2011, entrevistado por Gian Luca Pellegrini, diretor de redação da Quattroruote, Musk se considerava “um pioneiro”. Ou pelo menos, “alguém com balas suficientes na agulha para provar que é”. E, naquela época, já fazia promessas: “Um terceiro modelo –
ainda sem nome, mas já definido como um popular para as massas – chegará em 2015/16 por cerca de US$ 30.000”, disse o CEO. “Nessa época, já devemos produzir cerca de um milhão de unidades por ano.” Não foi o que aconteceu. “Queremos ser o catalisador”, disse o empresário, “para acelerar a adoção da propulsão elétrica. Tudo dependerá da nossa capacidade de fazer carros competitivos. Em comparação com os grandes fabricantes, somos mais rápidos e ágeis.” E o futuro? “Dentro de 20 anos, a maioria dos carros de baixa emissão serão elétricos. E após mais 20 anos, a maioria de todos os carros serão
elétricos.” Pergunta: ao menos nesse ponto será que ele estará certo?


MODEL 3: poucos e defeituoso

 

Se alguém promete entregar 1.500 máquinas e só faz 260, há duas possibilidades: ou pecou por presunção, ou por inexperiência. No caso do Model 3, um tanto de cada. Assim, a meta de 5.000 carros semanais ficou para março. Fontes anônimas no departamento de produção, no entanto, insinuam que o aumento será mais lento. A qualidade também é uma incógnita, como mostrou um relatório do Wall Street Journal sobre os defeitos construtivos: os atrasos estariam acontecendo pelo amplo uso do aço no Model 3 (S e X usam quase só alumínio).

Os painéis desse material exigem mais soldas que o alumínio – que usa colas e rebites. “Neste ponto do processo, a lentidão das linhas pode ser justificada por dúvidas sobre a qualidade das soldas”, diz Michael Tracy, consultor do Agile Group. “São problemas que normalmente ocorrem quatro a seis meses antes de a produção começar.” Outra dúvida foi aprofundada em novembro por uma nota da Reuters, que, citando funcionários e ex-funcionários da fábrica de Fremont, lançou luz sobre dificuldades estruturais da planta. Após a montagem, 90% dos Model S e dos Model X produzidos desde 2012 foram chamados para consertar defeitos de fabricação. Uma incidência muito acima da média: a Toyota, por exemplo, recorre a esse tipo de ação em menos de 10% dos modelos
produzidos no mundo.

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