18/06/2013 - 17:08
Mercedes e Volvo já tiveram experiências frustrantes no segmento de compactos de luxo. Ainda nos anos 1990, para combater o Audi A3, a marca da famosa estrela de três pontas lançou seu primeiro Classe A, velho conhecido dos brasileiros. O modelo, que foi fabricado em Juiz de Fora (MG), teve resultados decepcionantes e não decolou. Assim como o Volvo C30. Com design inusitado, tinha carroceria duas portas e pouco espaço na cabine, além de um vão entre os bancos traseiros que deixava exposto o porta-malas. Duas experiências ousadas e ambas fracassadas. Com isso, quem se deu bem foi a BMW, que lançou o Série 1 só em 2004, mas com uma fórmula mais parecida com a do Audi que todos queriam “perseguir”. Assim como o A3, era um hatch tradicional, que mesclava esportividade com praticidade. O consumidor gostou e, no ano passado, o Série 1 assumiu a liderança do segmento de compactos premium na Europa.
Depois de aprender com seus erros, portanto, Mercedes e Volvo refizeram seus compactos, com receitas mais ajustadas aos desejos do consumidor. Seguindo o mesmo conceito dos líderes de venda de Audi e BMW, o Classe A passou de um desajeitado misto de hatch e minivan para um legítimo dois volumes esportivo. O C30 mudou tanto que trocou até de nome – e passou a se chamar V40. São eles que chegam agora ao Brasil para enfrentar, aqui nestas páginas, o BMW 118i. Qual deles é melhor? Qual dará mais pelo seu dinheiro?
Os preços são bem próximos. O Mercedes A 200 parte de R$ 99.900 na configuração Style, subindo para R$ 109.900 na versão topo de linha Urban, avaliada. Já o BMW 118i básico custa R$ 106.950, mas tem opções que podem chegar a R$ 134.950 – e aí já vale a pena partir para o esportivo 125i, com motor 2.0 (que você confere na página 64). O sueco V40 é um pouco mais caro, com preço básico sugerido de R$ 115.950, que se justifica, no entanto, pelo pacote mais completo.
Antes de mais nada, vale dizer que quem busca um carro de luxo pode ficar decepcionado com o Mercedes e, principalmente, com o BMW. Não há neles, nem como opcionais, itens relativamente básicos, como ar-condicionado automático digital, bancos de couro e sensor de estacionamento – que o Volvo oferece de série. Por isso, logo de cara, se o que você quer é luxo, o Volvo é a melhor pedida. Além de ter o melhor acabamento, traz, sem custo adicional, bancos de couro com ajustes elétricos e um painel de instrumentos totalmente digital e colorido, com ponteiros virtuais e diferentes configurações de visualização. E sua tecnologia embarcada também é imbatível, distribuída em pacotes opcionais. O Sport (sai por R$ 12 mil extras) tem rodas aro 18, teto panorâmico e faróis de xenônio com iluminação de curvas e luz alta automática. O High Tech (R$ 10 mil) traz DVD, GPS e sistema de estacionamento automático. Mas o mais interessante é o Safety (R$ 15 mil), que inclui alerta de ponto cego, piloto automático adaptativo, airbag para pedestres, alerta de cansaço do motorista, detector de pedestres e alerta de tráfego cruzado. Tem ainda um sistema que lê as placas de trânsito, registrando no painel os limites de velocidade, e o assistente de mudança de faixa: caso você deixe o carro sair da faixa sem dar seta, ele vibra o volante e esterça para mantê-lo na pista.
O Classe A fica só um pouco atrás do Volvo em acabamento, mas tem soluções interessantes na cabine, como o freio de estacionamento elétrico e a alavanca de câmbio na coluna de direção – que liberam espaço no console central. A iluminação interna, com luzes nos vãos dos bancos esportivos, dá uma dose extra de sofisticação. O BMW tem um interior que espanta pela simplicidade, tanto dos materiais e desenho do painel quanto da lista de equipamentos. Além disso, tem o interior mais apertado. Quem viaja atrás tem pouco espaço para os joelhos e senta em uma posição muito baixa. No Mercedes e no Volvo, há mais espaço para as pernas e para a cabeça. Nos três casos, só dois adultos viajam com conforto no banco traseiro.
Ao volante, a coisa muda de figura. Para quem busca esportividade, o BMW sai da lanterninha e se mostra o mais atraente. O chassi é bem acertado e – o mais importante – é o único com tração traseira. A maioria dos motoristas pode nem notar, mas quem gosta de dirigir de um modo mais ousado sabe bem do que estou falando. Para completar, volante, acelerador e freios têm respostas imediatas. É um carro mais arisco, vivo, comprometido, focado na pista. Seu motor 1.6 com turbina de duplo caracol (TwinPower) tem uma curva de torque com pico de 25,5 kgfm que se mantêm disponíveis de 1.500 a 4.500 rpm. Isso importa mais do que os 170 cv de potência. O câmbio de oito marchas é um automático convencional, mas tão rápido que parece um automatizado de dupla embreagem. As trocas ocorrem na hora certa, principalmente no modo sport. Optando pelas trocas sequenciais, a coisa fica ainda melhor. Só faltaram mesmo as borboletas no volante.
Nesse ponto, o Mercedes, mais uma vez, fica só um pouco atrás. O motor também é 1.6, mas tem apenas uma turbina. Seus 156 cv podem parecer modestos, mas o torque é exatamente o mesmo do BMW, e aparece em uma faixa de rotações bastante similar. Em termos de esportividade, o Classe A não decepciona, mas segue o estilo da marca da estrela: precisa ser mais provocado para mostrar-se bravo. O curso do pedal do acelerador é maior. Pisando leve, a saída é suave; afundando o pé, a resposta é vigorosa.
O volante também é direto – embora mais leve que o do BMW – e as suspensões atuam bem nas curvas, apesar de os pneus de perfil baixo dessa versão prejudicarem o conforto em ruas esburacadas. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e sete marchas, e precisa ser aprimorado. No modo esportivo, segura demais as marchas e parece meio confuso, sem saber como proceder. As borboletas no volante vêm de série, mas os comandos dados pelo motorista parecem ser ignorados pela eletrônica em algumas situações.
É curioso que o V40, com seu 2.0 também turbinado de cinco cilindros, 180 cv e 30 kgfm, tenha um desempenho inferior ao dos rivais 1.6. Não que ele decepcione. Está longe disso. Mas sua entrega de força não é nada imediata, e seu câmbio automático de seis marchas poderia colaborar bem mais. Ao pisar no acelerador, é preciso esperar mais pelas respostas, dar um tempo para que ele “encha seus pulmões”. Essa letargia é compensada pelo ronco que se segue, mais invocado que o dos rivais com motores menores. O volante tem ajuste da assitência elétrica, mas é menos comunicativo e mais artificial que os dos alemães. Para completar, as suspensões tentam privilegiar o conforto – sem sucesso no asfalto esburacado –, enquanto as rodas aro 18 e os pneus de perfil mais baixo, usados nessa versão avaliada, transmitem solavancos e ruídos desagradáveis para a cabine.
Mercedes Classe A e BMW Série 1 garantem consumo mais contido. O primeiro leva vantagem, graças ao uso da transmissão automatizada. O Volvo V40, mais pesado e com motor maior, gasta mais. Na estrada, é relativamente fácil obter no A 200 marcas surpreendentes, acima dos 18 km/l.
E PARA MANTER ESSES CARROS?
Se você está decidido a colocar um deles na sua garagem, saiba que mantê-los não é nada barato. O Série 1 já tem produção garantida no Brasil – provavelmente de sua próxima geração, com tração dianteira – e o Classe A deve seguir o caminho, como MOTOR SHOW revelou em primeira mão. Até que isso aconteça, porém, as peças continuam importadas – e caras. Os valores sugeridos pelos fabricantes aparecem na tabela da página 68. E aqui cabe uma observação: em consulta às concessionárias, os preços dos componentes do Mercedes ficaram bem próximos dos divulgados pela marca. Nas revendas BMW, houve um problema grave: os valores pedidos foram mais altos em várias peças. No caso dos amortecedores, a concessionária cobrou R$ 6.810 pelo jogo, mais que o dobro do valor sugerido. Falta uma padronização, ainda mais considerando que se trata de um carro premium. As revendas Volvo ainda não tinham as peças, mas, se seguirem os valores informados pela marca, o V40 leva vantagem. Vale lembrar ainda que, optando pelo A 200 Urban ou pelo pacote do Volvo com faróis de xenônio, o custo dessa peça específica quase triplica. No caso dos pneus run-flat do BMW e do Mercedes – que podem circular a até 80 km/h mesmo furados –, outro susto: cada unidade custa cerca de R$ 1.500. É o preço que se paga pela tecnologia.
As revisões também surpreendem negativamente. Enquanto vários modelos nacionais têm revisões a cada dez ou 15 mil quilômetros, Mercedes e BMW exigem visitas mais frequentes às autorizadas. No Série 1, os intervalos variam conforme o uso (o carro “decide” e avisa pelo computador de bordo). Mas as concessionárias consultadas afirmam que elas devem ser feitas em intervalos que variam de seis a sete mil quilômetros – ou uma vez ao ano. Já no caso do Classe A, a situação não alivia muito: tem que passar por inspeções a cada oito mil quilômetros ou, também, a cada ano. Nesse ponto, a vantagem é do Volvo, que tem revisões mais caras, mas precisa delas apenas a cada 20 mil quilômetros (embora a cada dez mil quilômetros seja necessário fazer a troca de óleo). Para quem roda muito, é vantajoso. Já quem roda pouco, em dois anos, acabará gastando mais que nos alemães (tabela ao lado).
O BMW é mais indicado para quem busca, acima de tudo, esportividade. O Volvo é mais luxuoso e pode, opcionalmente, oferecer itens de tecnologia e conforto inexistentes nos rivais. Já o Mercedes tem, aqui, a combinação mais equilibrada entre preço, esportividade e praticidade. De qualquer forma, não importa sua escolha, prepare-se para pagar caro na manutenção. Ser premium tem um preço alto – que não acaba na hora que você tira o carro novinho da concessionária.
