28/03/2026 - 9:01
Esta não é uma discussão nova aqui: sempre dissemos que os carros MHEV — ou micro-híbridos, ou, ainda, híbridos leves –, não deveriam receber benefícios como descontos ou isenção de IPVA, ou mesmo ser liberados de restrições de circulação, como o rodízio municipal da cidade de São Paulo. Agora, volto ao tema, principalmente porque o número de carros MHEV não para de crescer – o mais recente lançamento foi o Jeep Renegade 2027, apresentado anteontem.
A própria Stellantis, dona da Fiat e da Jeep (entre outras marcas), adotou estratégias distintas. Enquanto na linha Fiat com tecnologia híbrida leve de 12V, lançada há mais de um ano, Fastback e Pulse receberam o enganoso sobrenome “Hybrid”, a Jeep foi mais correta e adotou apenas a sigla MHEV para as versões do Renegade, ainda que o SUV compacto tenha um sistema mais robusto, de 48V.
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Como funciona um carro MHEV?
Para quem não conhece, a tecnologia MHEV é a primeira etapa da eletrificação, mais simples e econômica. Do ponto de vista técnico, um híbrido leve geralmente tem o alternador substituído por uma máquina elétrica mais potente (até uns 15 cv).
O motor-gerador é capaz de recuperar energia em desacelerações e armazená-la em uma pequena bateria de lítio, exclusiva do sistema. Esta energia depois é destinada a duas finalidades: religar o motor a combustão de modo rápido e silencioso após paradas no trânsito ou em semáforos, e acionar o motor-gerador para que ele forneça torque à unidade a gasolina/flex ou a diesel na partida, reduzindo o consumo de combustível.
Sistemas mais simples como o da Fiat têm 12V, como nos carros “comuns”, enquanto os mais sofisticados multiplicam o valor em até quatro vezes, operando com 24V ou 48V – como no Jeep.
e-Hybrid 48V: a evolução que não chegou ao Brasil
Na maioria dos atuais – assim como nos primeiros MHEV – o motor-gerador fornece torque ao motor térmico (o único que move as rodas), então os híbridos leves não podiam funcionar só com tração elétrica.
Mas a Stellantis mudou isso com o Jeep Avenger, entre outros que usam o sistema batizado de “e-Hybrid 48V”. Nele, o motor elétrico de 48V fica dentro da caixa de câmbio (uma transmissão de dupla embreagem chamada e-DCT). Assim, ele pode desconectar o motor a gasolina e girar as rodas em manobras ou no trânsito lento.
No Brasil, porém, temos o “MHEV 48V”: para conter custos, a Jeep optou por manter o câmbio automático de 6 marchas da Aisin. E, como esse câmbio não tem espaço interno para o motor elétrico, o sistema de 48V brasileiro continua operando via correia (BSG), igual ao de 12V da Fiat, só que com uma bateria e um motor um pouco mais fortes.
Se o motor elétrico não move o carro, para que serve o MHEV 48V?
Como o sistema “podado” lançado no Brasil nunca traciona as rodas sozinho, a vantagem em relação aos 12V da Fiat é pequena, mas existe:
- Ele regenera energia de forma mais rápida e eficiente nas frenagens.
- O “empurrão” (torque) que ele dá no motor a combustão é mais forte (cerca de 15 cv e 65 Nm), o que ajuda a eliminar o atraso (lag) do turbo nas saídas.
- Ele consegue manter o ar-condicionado gelando por mais tempo com o motor desligado no semáforo, algo que é um problema nos Fiat de 12V.
Consumo melhor, consumo pior
Os ganhos obtidos na prática com esse sistema de 48V simplificado são modestos. Comparado ao modelo sem o sistema da linha 2026, segundo dados do Inmetro, no cenário urbano onde o sistema é de fato “efetivo”, o novo Jeep Renegade tem uma melhora de 6,4% no rendimento com etanol e de 7,2% com gasolina; por outro lado, o consumo rodoviário em quilômetros por litro piorou 3,3% com etanol e 4,8% com gasolina – o que torna o incremento de eficiência marginal ou nulo.
Mesmo na comparação “mais justa”, dentro da linha 2027, na qual o consumo na versão sem MHEV piorou em relação ao ano/modelo anterior, a vantagem das versões híbridas leves sobre a opção sem eletrificação é pequena (vale observar que os MHEV são 80 quilos mais pesados, em parte por conta do sistema MHEV).
Enquanto a versão Altitude 2027 marca 7,6 km/l com etanol e 10,9 com gasolina na cidade, as versões MHEV fazem 8,3 e 11,9 km/l, respectivamente. Trata-se de um ganho de 9,2%, independentemente do combustível. Não é desprezível, mas não chega a impressionar.
Já na estrada, onde o sistema atua muito menos, enquanto a versão “comum” faz 8,3 km/l com etanol e 12 com gasolina, as configurações MHEV marcam 8,6 e 11,8 km/l, respectivamente. Ou seja, o rendimento melhora só 3,6% com etanol e piora 1,6% com gasolina.
A exata vantagem do sistema MHEV vai depender, portanto, de quanto você usa o carro na cidade ou na estrada. Se sua utilização for prioritariamente urbana, economiza mais combustível; se for rodoviária e com gasolina, vai gastar até um pouquinho a mais.
Questão de mérito: pouco ganho e muitos benefícios
Feitas as contas, pode-se argumentar que os benefícios do MHEV são maiores no cenário urbano, justamente onde a poluição do ar é maior, e por aí vai. Mas será mesmo esse o motivo para se dar descontos ou isenções de IPVA no Distrito Federal e em outros estados, como Amapá, Mato Grosso do Sul e Bahia?
Em Minas Gerais, onde a Fiat tem fábrica, os “Hybrid” da marca – na verdade, MHEV de 12V – são 100% isentos do IPVA (e o Jeep Renegade, a partir de agora, também). Na cidade de São Paulo, todos esses “quase híbridos” se livram do rodízio de veículos e aumentam a poluição e o trânsito.
Os argumentos mais comuns para tais benesses são os de estimular a mobilidade sustentável, reduzir a emissão de gases poluentes e incentivar a renovação da frota. Acho muito certo e importante que isso seja feito, mas, no caso dos MHEV, normalmente são poucos ganhos para muitos benefícios.
Se fosse esse o motivo, por que não incentivar carros menores e mais aerodinâmicos em vez de SUVs? Há modelos urbanos subcompactos, como o Renault Kwid, ou até maiores e tão espaçosos quanto um Renegade, como o Honda City — que tem um motor moderno e é mais “sustentável” do que um Fastback Hybrid, consumindo e poluindo menos do que eles?
Mas, não. Quem recebe descontos e isenções são modelos com uma eletrificação básica e barata, que se aproveitam de regras malfeitas. Tem incentivos o enorme e ultrapotente Audi Q8 de quase R$ 800 mil, que é tratado como “sustentável e limpo” e pode circular à vontade na capital paulista fazendo 6,8 km/l, além de deixar de pagar IPVA em diversos estados.
Este foi só um exemplo: há muitos outros “híbridos leves” comprados por milionários que ganham incentivos, pesando no bolso dos outros (alguém paga a conta, afinal; there’s no such thing as a free lunch). Entre eles, estão esportivos beberrões como Mercedes-AMG GLA, GLE e GLS — além do enorme G63 abaixo –, Audi RS6 Avant ( 630 cv, 5,9 km/l na cidade e 7,8 na estrada), Land Rover Defender e muitos outros. São carros que ficam isentos ou ganham descontos no IPVA e consomem mais que qualquer compacto, apesar de serem “híbridos”.
Conclusão
Claro que não estou ignorando a melhoria no consumo, mas a tecnologia é “indigna” dos benefícios que recebe, e não é justo. Mas há problemas nas leis e, por isso, os incentivos não deveriam ser automáticos para os semi-híbridos. O sistema ajuda as montadoras a bater metas de emissões, mais do que para alivia o bolso do motorista e a poluição ou incentiva investimentos em tecnologias mais vantajosas. O estímulo ao uso de carros mais econômicos e limpos deve ocorrer, mas com benefícios a partir de critérios mais justos e que façam mais sentido.
