28/04/2026 - 8:00
Como jornalista, separo o marketing da realidade de uso. Se fosse marketeiro, faria o contrário. É da natureza das profissões. Então, se a Leapmotor vende seus modelos C10 e B10 com novos termos — ultra-híbridos e REEV —, saiba que eles nada mais são do que híbridos plug-in (PHEVs), mas com um sistema em série, sem que o motor a combustão esteja ligado aos sistemas de transmissão/tração.
O termo “ultra” dá sensação de superioridade, até perante os “super-híbridos”, outra criação de departamentos de marketing da China — falo desses mais abaixo. Mas, primeiro, vou explicar o que são os “ultra-híbridos” da Leapmotor (e fica a dica: ainda estão disponíveis “mega”, “blaster”, “híper”, etc.).
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Conceitos reeditados
A Leapmotor diz que os modelos, que foram confirmados para fabricação em Goiana, PE, na fábrica da Stellantis que faz Jeep Renegade, Compass e Commander, Fiat Toro e Ram Rampage, têm uma tecnologia exclusiva “ultra-híbrida”, e os chama de REEV (sigla para veículo elétrico com autonomia estendida).
Mas a realidade é que o Chevrolet Volt (leia aqui), de 2010, e o BMW i3 (leia aqui), de 2013, já traziam esse conceito: o primeiro era chamado de EREV (sigla para veículo elétrico de autonomia estendida), embora não fosse, e o segundo era um elétrico a bateria (BEV) que tinha uma versão REx (com “Range Extender”, ou extensor de autonomia).
O Leapmotor C10 usa a mesma fórmula, e assim como aquele primeiro Volt (apenas teoricamente, voltarei a isso), nada mais é do que um PHEV ou híbrido plugável, mas com sistema em série. E, assim como aconteceu com o Volt, agora dizem que o C10 é um elétrico com autonomia estendida (com a sigla reformulada para REEV ou substituída pelo termo “ultra-híbrido”).
Mas a classificação de “elétrico com autonomia estendida” não se aplica bem a ele, considerando a autonomia elétrica limitada (pouco mais de 100 km), resultado do tamanho da bateria — 28,4 kWh, já comum para “super-híbridos” plugáveis e que fica entre o dos híbridos autocarregáveis (HEVs) e o dos elétricos de fato — e, principalmente, o tanque de combustível de 50 litros.
Na prática, ele nada mais é do que um PHEV em série. A diferença para um EREV ‘raiz’ como o i3 é a dependência: o BMW tratava a gasolina como reserva, enquanto o C10 depende do tanque de 50 litros para ser viável.
Um “verdadeiro” EREV (ou REEV) como o BMW i3 era um BEV e dependia principalmente do motor elétrico, mas tinha um REx (extensor de autonomia) compacto, com 645 cm³, e um tanque de combustível de apenas 9 litros, mais usado para emergências (sem somar muito peso e volume ao carro).
O ‘segredo’ do Volt
Antes de prosseguir, um detalhe importante: a Chevrolet lançou o Volt dizendo que era um veículo elétrico com autonomia estendida. Juravam que o motor a combustão jamais movia as rodas diretamente, servindo só como gerador.
Porém, meses depois, engenheiros e jornalistas descobriram que, em velocidades acima de 110 km/h e com a bateria descarregada, uma embreagem no sistema planetário ligava o motor a combustão diretamente ao eixo de tração para ajudar.
Por que isso? Nessa velocidade, converter energia mecânica em elétrica e depois em mecânica de novo “matava” 10% a 15% da eficiência. Ligar o motor direto nas rodas era mais eficaz, e o Volt era tão à frente de seu tempo que usava esse sistema “Voltec” para permitir que o motor a combustão ajudasse na tração “secretamente”.
Ou seja, na verdade, o Volt era um híbrido plug-in paralelo complexo, e não um elétrico puro com extensor de autonomia como o BMW i3, que chegou pouco mais de dois anos depois. A Chevrolet desenvolveu o Voltec porque sabia das limitações do extensor de autonomia.
Evolução da ideia
Claro que o Leapmotor C10 REEV não é exatamente igual, porque as tecnologias evoluíram. Ele combina a potência de um motor elétrico mais moderno com uma bateria LFP (Lítio-Ferro-Fosfato) mais durável e segura.
Mas a lógica de funcionamento é a mesma, e o C10 não deixa de ser um PHEV em série: quem move as rodas é o motor elétrico, e o combustão atua apenas como “gerador a bordo” para carregar a bateria, e ela poder “alimentar” o motor elétrico quando a carga está zerada ou próxima disso.
Embora a receita seja igual, os “ingredientes” melhoraram: enquanto o Volt de 2013 usava bateria de íons de lítio cara e pesada para entregar apenas 60 quilômetros de autonomia, o C10 usa bateria LFP (Lítio-Ferro-Fosfato), que é muito mais barata, dura milhares de ciclos de carga a mais e não usa cobalto (menos mineração).
Além disso, enquanto o motor 1.4 do Volt era um motor comum adaptado, o 1.5 do C10 é projetado especificamente para usar ciclos Atkinson e Miller, otimizado para gerar energia de modo constante, com eficiência térmica superior (beirando 44%). Mas atenção: o motor a combustão é da Seres, chinesa que passou rapidamente pelo Brasil (e corre risco de falência na China).
Por fim, o Volt e o i3 sofriam com carregamento lento, mas o C10 aceita carga rápida DC, o que permite que ele se comporte como um elétrico puro até em viagens – desde que você tope parar a cada 50-70 quilômetros (meia hora na estrada) e ficar esperando o carregamento — são 18 minutos para encher metade da bateria (30 a 80%, acima disso demora mais — ou parar a cada 100 quilômetros e esperar meia hora ou mais.
Solução simples e barata
E por que a Leapmotor insistiu na ideia? Hoje, os motores elétricos são mais eficientes e potentes, e é mais barato e simples colocar um motor elétrico de 215 cv na traseira do carro e deixar o 1.5 a gasolina só “gerando” na dianteira, sem a necessidade de embreagens, eixos de transmissão complexos ou caixas planetárias caras.
Ou seja, o conceito que a Leapmotor e outras chinesas – como a BYD com o Seal 06 ou a Li Auto – estão vendendo hoje é, ironicamente, mais simples mecanicamente do que o que a GM tentou fazer há 15 anos. Simplificaram a engenharia e se concentraram no que importa hoje: tamanho de bateria e custo.
É mais fácil e barato pegar um C10 ou um B10 elétricos, diminuir a bateria para um terço (daí a baixa autonomia, similar à dos híbridos plugáveis BYD Song Plus e Haval H6 PHEV34) e colocar o “kit gerador” (motor e tanque) no espaço livre.
Não precisam criar um cofre de motor diferente ou reforçar o chassi para aguentar uma transmissão pesada (o motor elétrico é ligado direto ao diferencial, o que corta também custos de desenvolvimento). Isso gera uma economia de escala gigantesca, e leva a um incomum híbrido plug-in em série.
Então, no fim, a “revolução” da Leapmotor, na verdade, é comercial: o Chevrolet Volt 2012 custava quase o mesmo que um BMW Série 3 na época e a GM perdia dinheiro em cada unidade. Já o Leapmotor C10 REEV custa o preço de um SUV médio comum (como um Jeep Compass topo de linha), tornando a tecnologia muito mais acessível. No entanto, se formos considerar a diferença de valor dele para híbridos plug-in paralelos ou série-paralelos, vale a pena investir mais nestes últimos.
Híbridos série-paralelo são melhores
Os críticos de 2011 estavam certos: o Volt era um híbrido em série-paralelo de alta tecnologia. E quem usa um sistema muito parecido hoje é a Honda, que o batizou de e:HEV: o “e” aparece junto com o HEV justamente porque é um híbrido autocarregável, ou HEV, mas prioriza o uso do motor elétrico – só quando vale a pena.
Quando não vale a pena, o Honda acopla o motor a combustão diretamente às rodas. Isso faz dele um híbrido série-paralelo, ou misto, sistema que chineses da GWM e da BYD também usam em seus plug-in (PHEVs) — enquanto outras marcas usam o sistema paralelo, e raras usam o sistema puramente em série da Leapmotor.
No fim, como vimos, o C10 também é um híbrido plugável, como BYD Song Plus e GWM Haval H6, mas com um sistema em série que corta custos — e benefícios. No entanto, o marketing decidiu vender isso com o espalhafatoso termo “ultra-híbrido”, que soa mais moderno, e com a “inédita” sigla REEV (mesmo sendo só uma variação de REx ou EREV).
Viável, mas não ideal
Acontece que em 2013 o Volt era caro demais para a GM lucrar, e o i3 era exótico demais para o grande público. Hoje, com a queda nos preços das baterias e a escala de produção chinesa, o conceito de “híbrido em série” finalmente se tornou economicamente viável para substituir carros a combustão em massa.
Além disso, na época, motores elétricos e inversores não eram tão eficientes em altas rotações. Se o Volt fosse 100% elétrico, na estrada com a bateria descarregada ele gastaria muito mais gasolina para converter movimento em eletricidade e depois em movimento de novo — hoje isso melhorou, mas não o bastante.
A conexão mecânica direta era um “atalho” de eficiência – um atalho válido e extremamente eficaz, como comprova o Civic de hoje que, mesmo sendo HEV e tendo uma bateria pequena, atinge marcas acima de 20 km/l na estrada e 24 na cidade.
O problema do gargalo
Voltando ao C10: em um PHEV tradicional (paralelo ou série-paralelo), pisando fundo a 120 km/h, o motor a combustão se conecta mecanicamente às rodas para ajudar. No REEV, o motor a combustão não tem conexão física com o eixo de tração; ele precisa converter movimento em eletricidade e passar pelos cabos.
Se a conversão for de 60 kW mas o motor elétrico estiver pedindo 100 kW para manter uma subida forte, a diferença vem da bateria, e, mantendo-se situações de maior exigência, ela pode acabar sendo drenada para alimentar o motor elétrico. E, mesmo assim, obviamente a unidade elétrica não consegue fornecer seus 215 cv completos — e o desempenho fica limitado pela potência do extensor de autonomia (retomadas 80-120 km/h, por exemplo, subiram de cinco segundos para quase dez).
Então, se há 15 anos o Chevrolet Volt passava sufoco com seu motor 1.4 tentando carregar um carro de 1,7 tonelada, a Leapmotor não aprendeu a lição. Mesmo com o motor 1.5 mais forte, o SUV de duas toneladas “morre” na praia depois de uma centena de quilômetros acima de 120 km/h — como comprovei durante meu teste.
E os “super-híbridos”?
Nos últimos anos, surgiram também os chamados “super híbridos”. Também é puro marketing, mas ao menos é muito mais difícil sofrerem com essa questão do “gargalo” porque costumam ser híbridos série-paralelos.
Com eles, é preciso “apavorar” muito acima das velocidades regulamentadas — ou simplesmente esquecer de “programar” os limites de SOC (estado de carga) para que eles fiquem com desempenho limitado.
Esse termo comercial foi adotado por algumas marcas para destacar carros híbridos que priorizam o uso do motor elétrico na maior parte do tempo — como os Honda e:HEV, mas em uma configuração PHEV, que permite rodar distâncias maiores só no modo elétrico (embora com um consumo altíssimo, na faixa de apenas 3 a 4 km/kWh).
É o caso de modelos da BYD e Jaecoo, que combinam autonomia elétrica elevada com um motor a combustão que atua como apoio estratégico – atuando diretamente para mover o carro, o que não ocorre nos “ultra-híbridos” da Leapmotor.
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