Anarquia na hierarquia

Quando se fala em Porsche, a maioria dos fãs de esportivos logo pensa no 911 Carrera. Faz sentido. Nascido em 1963, ele é o mais conhecido modelo da marca. Um mito que dispensa apresentações, cativa pelas formas e, ao longo de décadas, jamais perdeu sua essência. À sua sombra, vivem o Cayman e o Boxster. E se esses Porsche “menores” não despertam tanto desejo quanto o 911, por outro lado custam bem menos e, ao volante, são até superiores. Acredite: eu mesmo era fã incondicional do 911 até conhecer o Cayman e o Boxster – e não em qualquer versão, mas nas inéditas GTS, con gurações topo de linha que chegam ao Brasil em breve com preços na faixa de R$ 500.000 (a sigla signi ca Grand Turismo Sport e nasceu em 1963 para designar uma versão de rua do 904 Carrera, um carro de corrida).

A própria Porsche sabe do risco que o Cayman e o Boxster representam para os 911 e, por isso, os mantém sempre um degrau abaixo em potência e desempenho. Esses GTS ganharam 15 cv em seus motores 3.4 de 6 cilindros contrapostos (boxer), atingindo 330 e 340 cv, respectivamente – contra 350 cv do 3,8 litros do 911 “básico”. O ganho foi obtido com ajustes nos na central eletrônica e no VarioCam Plus, sistema que varia continuamente tempo e altura de abertura das válvulas. “Em um único ciclo do pistão pode haver três injeções de gasolina”, explicou Matthias Hofstetter, engenheiro da marca que desenvolveu o sistema. Houve também um discreto ganho de torque dos GTS na comparação com as versões S: são 37,7 kgfm no Boxster e 38,7 kgfm no Cayman (1 kgfm a mais). Esses motores têm ótima progressividade e respostas imediatas, já que não dependem de sobrealimentação. Aspirados, gostam de girar alto: no Cayman, a potência máxima vem a 7.400 rpm; no Boxster, a 6.700 rpm. Na prática, o novo ajuste garantiu um ganho apenas simbólico na aceleração 0-100 km/h (um décimo na comparação com as versões S), mas su ciente para mantê-los cumprindo a prova em até 4,6 segundos.

Outras modificações que tornam esses GTS exclusivos estão no design: tomadas de ar maiores, rodas aro 20 com desenho Carrera S, faróis com máscara negra, extratores traseiros modi cados e logotipos GTS na carroceria e no interior – que ainda tem bancos esportivos e revestimento de couro e de Alcantara de série. Falando em itens de série, também vêm no pacote GTS escapes esportivos (um botão que torna o som mais visceral) e faróis com iluminação de curvas e luz alta automática. Completam a lista os sistemas PTV, PASM e Sport Chrono: o primeiro freia as rodas internas do carro em curvas para ajudar a contorná-las; o segundo ajusta a rigidez das suspensões; o terceiro permite escolher os modos Normal, Sport ou Sport Plus – que alteram as respostas do acelerador e do câmbio automático.

Para completar, os GTS têm carroceria rebaixada em até 20 mm, dependendo do modo escolhido no PASM, molas 15% mais rígidas e barras estabilizadoras mais generosas. E aí chega a hora de falar na dinâmica – justamente o ponto que me fez passar a gostar mais dessa dupla que dos 911. Construtivamente, Cayman e Boxster fazem muito mais sentido. Em vez de terem o motor colocado sobre o eixo traseiro, como no 911, eles têm motor e câmbio centrais traseiros, além da tração também traseira. Como comprovei em um longo test-drive que incluiu voltas em uma pista de corrida e mais algumas centenas de quilômetros em estradas repletas de curvas na ilha de Maiorca, no Mediterrâneo, o motor entre-eixos anula por completo as transferências de carga. Assim, enquanto a traseira do 911 avisa o tempo todo que há um motor lá atrás, com forte tendência ao sobresterço, Cayman e Boxster são incrivelmente neutros, com dinâmica quase mágica. Por mais que eu forçasse as saídas das curvas, acelerando fundo nos ápices, os dois reagiam com maestria – e com raríssimas interferências da eletrônica.

Para o Brasil, devem vir para pronta-entrega apenas as versões com câmbio automatizado PDK de sete marchas, extremamente rápido – o melhor fabricado atualmente. No modo Normal, é suave; no Sport Plus, as trocas são acompanhadas de coices e as marchas são esticadas ao limite. Mas, para quem gosta de uma esportividade mais “dura e pura”, vale encomendar a brilhante caixa manual de seis marchas: com embreagem pesada e engates justíssimos, ela faz automaticamente o punta-taco (frear e acelerar com o pé direito ao mesmo tempo) nas reduções, ajustando a rotação do motor à marcha selecionada. 

Sem dúvida, o Cayman e o Boxster têm os conjuntos mais perfeitos de todos os Porsche (sem considerar o híbrido 918 Spyder, claro). Nessas versões GTS, eles ganham um toque  ainda mais esportivo. Há quem diga que são feitos para quem não pode comprar um 911. Pode ser. Mas há também aqueles que, colocando um pouco de anarquia na hierarquia, consideram essa dupla até melhor que o 911 Carrera. Fico com esse segundo grupo. 

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