01/05/2023 - 23:04
A história do mais famoso esportivo que existe, com sua fórmula única e sua enorme capacidade de surpreender não apenas o motorista/piloto – para o bem e para o mal –, mas também muitos concorrentes mais caros, começou há 60 anos, com o histórico Porsche 356.
Foi dele que nasceu o projeto 901, fortemente desejado pelo próprio Ferry Porsche para substituir o já envelhecido esportivo – e que tomou forma ainda no fim da década de 1950. O novo carro manteria o layout técnico, com motor traseiro, mas teria muito mais potência.
911 Carrera S
R$ 740.000 (Europa)
MOTOR: B6, 2.981 cm3, 450 cv
CONSUMO: 10,1 km/l
911 S 2.4
R$ 295.000 (Europa, atualizado)
MOTOR: B6, 2.341 cm3, 190 cv
CONSUMO: 9,1 km/l
Afinal, a marca abandonava o quatro cilindros boxer e apostava em um novo seis cilindros, também com arquitetura boxer e refrigerado a ar. Ainda em 1961, o motor ficou pronto, mas a definição da carroceria, confiada ao filho do empresário, atrasou tudo: o problema eram os quatro assentos exigidos no projeto original, que não permitem uma boa solução estilística: o protótipo T7, apresentado em 1959, não convenceu, e o modelo acabou adotando uma solução 2+2, mais simples, que permitiu desenhar as linhas puras e perfeitas que bem conhecemos.
A versão definitiva do 901 foi exibida no Salão de Frankfurt de 1963 e as vendas começaram em 1964 – mas logo foram impedidas pela Peugeot, que tinha registrado nomes com três dígitos e um zero no meio. Assim, após 82 exemplares produzidos (agora bastante procurados por colecionadores), ele virou o 911.
Mas a vida dele não começou de um modo fácil. Ele andava muito, mas era caro e difícil – para não dizer problemático – de guiar. Com distribuição de peso desequilibrada em favor do eixo traseiro, a dianteira ficava leve demais em alta velocidade, perdendo sua capacidade de “controlar” o carro. Seu comportamento variava, às vezes de modo imprevisível, de um forte subesterço a um sobre-esterço igualmente violento, conforme o peso do motor pendurado lá atrás do 911 assumia o controle. A marca interveio nessa questão ao longo dos anos, modificando a calibragem da suspensão, e, em 1968, de modo mais radical, alongando o entre-eixos em seis centímetros – de 221 para 227 (ficou inalterado até a série 993, de 1994).
Na época, bastava ver a dianteira inconfundível do 911 para dar passagem. Se o escape original tinha só uma saída, do lado esquerdo, agora são duas, e bem mais grossas
Luta com a física
Luta com a físicaFeito isso, o comportamento do 911 já melhorou absurdamente, mas aumentaram também as potências envolvidas e o desempenho. Levar o 911 S 2.4 ao limite não era para qualquer um, pois era de fato muito rápido e exigia pilotos experientes, acostumados a contra-esterçar, com mãos e pés velozes. Até porque não havia “eletrônica”.
Do ponto de vista dinâmico, o motor traseiro “cantilever” tem uma única vantagem – garantir alta tração graças à maior carga (63-64% do peso total) sobre as rodas traseiras. Por outro lado, há um aumento vertiginoso do momento polar de inércia, o que diz se é fácil – ou não – rodar um carro em torno do próprio eixo (quanto mais alto, mais difícil controle). Basicamente, as rodas traseiras resistem a forças laterais muito altas – “seguram” o máximo possível o carro, mas, quando perdem aderência, é preciso lidar com todo o peso do motor, que se transforma em uma espécie de “pêndulo”.
Aproveitar ao máximo o potencial de um 911, portanto, não é fácil. É preciso entrar nas curvas mais rápido que com um esportivo “normal”, modulando a frenagem até o ápice, para garantir controle da dianteira. Nesse ponto, a traseira perde tração e o carro começa a sobre-esterçar – aí você precisar contra-esterçar, acelerando só o suficiente para manter o 911 em equilíbrio e aproveitar a ótima tração na saída de curva. Se acelerar cedo demais, sai de frente. Se atrasar a manobra ou acelerar demais, sai de traseira. Resumindo: não é um carro para todos, mas é muito prazeroso guiá-lo.
E assim ficou o 911 até a série 964 (1989), mais conhecida como Carrera 2 ou Carrera 4 (estreia tração integral). Ainda ganhou ABS e suspensões totalmente renovadas. O 993 sucedeu o 964, e continua sendo o melhor dos 911 refrigerados a ar. A potência foi a 272 cv (depois, a 286), a velocidade máxima passou de 260 km/h e a prova de 0-100 km/h era cumprida na faixa de cinco segundos.
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Evolução constante
Já a história moderna do 911 começa com a série 996, de 1998. O motor ainda é boxer seis cilindros traseiro, mas agora refrigerado a água. As dimensões aumentam, assim como a distância entre-eixos, e a eletrônica se torna parte integrante do esportivo alemão.
O Porsche 911 atual (992), retratado aqui na versão Carrera S junto ao S 2.4 de 1972, mantém o DNA do ancestral e suas linhas inconfundíveis, mas é um carro totalmente diferente. O boxer, salvo exceções como o GT3, agora é sobrealimentado por dois turbos e entrega 450 cv, suficiente para ir de 0-100 km/h em 3,4 segundos e atingir 311 km/h, contra 6,6 segundos e 232 km/h (mais detalhes e comparações nas tabelas ao lado).
O mais surpreendente, porém, é o comportamento dinâmico: este Carrera tem 1.067 kg, 64% de seu peso total, sobre as rodas traseiras. Mas responde aos comandos de modo exemplar: pode ser dirigido como um esportivo tradicional, e ele obedecerá sempre, sem pregar sustos. É como se estivesse acima de qualquer lei da natureza. Imune a elas talvez não seja, mas é certo que este último 911 domina muito bem a física, graças também às suspensões controladas eletronicamente, às barras estabilizadoras ativas e às quatro rodas esterçantes, que garantem agilidade e estabilidade. Adicione um ESP muito bem calibrado e um diferencial eletrônico com deslizamento limitado, e pronto. Mas não se esqueça: perto do limite, mantenha a mão firme, pois, às vezes, aparecem vestígios do passado. Digamos que é uma forma de honrar a tradição, para jamais deixar de ser um 911.
A mecânica
No 911, o boxer de seis cilindros fica em balanço atrás das rodas traseiras, com a caixa de transmissão voltada para a frente. A cilindrada de 1.991 cm3 foi aumentada para 2.195 (em 1969) e depois a 2.341 cm3 (em 1971), para compensar a queda de potência que teria ocorrido para cumprir leis antipoluição. Uma caixa de câmbio nova aparece no S 2.4, ainda com cinco marchas, mas tradicionais: I, III e V engatadas empurrando a alavanca para a frente, e não para trás, como antes. O layout da suspensão não muda, com rodas independentes e amortecedores verticais, braços transversais na frente e longitudinais atrás e elementos elásticos compostos por barras de torção. Uma característica especial das versões S são barras estabilizadoras montadas tanto na frente quanto atrás.
Opcionalmente, se podia comprar amortecedores especiais Koni. A direção, do tipo pinhão e cremalheira, não era assistida, o que também reduzia o peso nas rodas dianteiras. Já para diminuir o momento polar de inércia, o tanque de óleo do S 2.4 foi movido para o compartimento de passageiros, na frente da roda traseira direita. Quanto aos freios, o S 2.4 podia ter discos nas quatro rodas, todos ventilados, com duplo circuito de frenagem.
Arrefecimento a ar
O aumento da cilindrada do motor original de 2 litros para 2,4 da 911 S exigiu uma revisão quase total do boxer de seis cilindros para melhorar o desempenho e reduzir o peso. Muitas peças usam magnésio, amplamente testado nos Porsche de corrida da época. O motor de 2,4 litros tem virabrequins de aço forjado, pistões de alumínio e cilindros de Biral (alumínio revestido). Com um comando por banco, entregava 190 cv às 6.500 rpm, com torque de 22 kgfm a 5.200 rpm. A refrigeração era, obviamente, a ar.
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