Aprimorado pela concorrência

Estúdio Malagrine

Philipp Schiemer, atual presidente da Mercedes-Benz do Brasil, sempre viu o Classe C como sonho de consumo do brasileiro. Depois da (frustrada) experiência do antigo Classe A aqui, na qual estava envolvido, Schiemer trabalhou como vice-presidente de marketing da marca, participando do desenvolvimento dessa quinta geração do Classe C. Comparando o sedã à concorrência, porém, o executivo reconhece que via nele duas fraquezas: o acabamento interno e a dinâmica, não por acaso os maiores destaques dos rivais Audi A4 e BMW Série 3, respectivamente. Ao mesmo tempo que tinha que se aprimorar para enfrentá-los, o Classe C precisava subir um degrau em porte e qualidade para se distanciar do CLA, sedã/cupê da nova família de tração dianteira da marca. O Classe C continua com tração traseira. 


E assim foi feito com essa geração, que será fabricada no Brasil no ano que vem. A plataforma é nova, há um motor inédito, a carroceria abusa do alumínio para car leve (perdeu 60 quilos), o câmbio foi aprimorado e as dimensões cresceram: agora são 4,68 m de comprimento (+10 cm), 1,81 m de largura (+4 cm) e ótimos 2,84 m de entre-eixos (+ 8 cm). Além de mais ágil e espaçoso, o Classe C ganhou acabamento interno com elementos que remetem ao Classe S, mais luxuoso sedã da marca (alguns componentes são, de fato, compartilhados com ele). 

O interior da cabine é surpreendente, igualando-se – e em certos aspectos superando – ao do Audi A4. A alavanca de câmbio foi para a coluna de direção e há uma grande tela multimídia fixa. São duas as opções de comando: além do tradicional botão giratório, há um apoio para as mãos cuja superfície superior é um botão que serve de touchpad. Só falta o navegador por GPS falar português do Brasil em vez do de Portugal. 

A novidade chega em quatro con gurações: as de entrada (C 180) mantêm o motor 1.6 turbo de 156 cv e 25,7 kgfm e podem ter dois pacotes de acabamento – Exclusive ou Avantgarde. Custam os mesmos R$ 138.900 e tem faróis de LED e rodas aro 17. Já a versão intermediária (C 200 Avantgarde) sai por R$ 154.900 e vem com o novo 4 cilindros 2.0 turbo de 184 cv e 30,6 kgfm. Adiciona à lista itens como teto-solar, bancos elétricos e sistema de estacionamento automático.

Mas nosso primeiro contato foi com a versão topo de linha (C 250 Sport), vendida por R$ 189.900 com o mesmo 4 cilindros, mas recalibrado para 211 cv e ótimos 35,7 kgfm. Essa versão vem com um pacote visual dos esportivos AMG, com rodas aro 18, saias laterais, para-choque dianteiro com tomada de ar maior (e traseiro com extrator), volante esportivo e faróis com iluminação de curvas e luz alta automática. Tecnicamente, enfrenta o BMW 328i Sport GP ActiveFlex (R$ 203.950), mas, pelo preço, também ataca o “cupê” Audi A5 Sportback (R$ 200.700). 

Avaliamos o sedã por 340 quilômetros, em rodovias de bom asfalto no interior de São Paulo. A primeira impressão favorável veio da direção, cuja assistência passou de elétrica a hidráulica: bem isolada, mas comunicativa, tem peso correto e desmultiplicação variável (quanto mais se vira o volante, mais direta  ca). Há quatro opções de acerto do chassi: Comfort, Eco, Sport e Sport+. No primeiro, dá para rodar a 100 km/h fazendo 15 km/l; no último, a direção ca mais pesada e rápida, as respostas ao acelerador são imediatas e as trocas de marcha são feitas em rotações elevadas (embora nesse modo, quando se diminui a velocidade, o modelo demore a reduzir a marcha para “segurar” o carro, enquanto os BMW fazem prontamente). Há ainda o modo Individual, que permite selecionar cada elemento  a seu gosto, além de ser o único que  xa o modo manual da transmissão – a mesma caixa automática de sete marchas de antes. 

Já no desempenho, o C 250 ca apenas um pouco atrás do BMW 328i (245 cv): na prova de 0-100 km/h, por exemplo, leva 6,6 segundos, contra 6,1 segundos do rival. Mas será a dinâmica boa como a dele? Bem, as suspensões estão um tanto mais rmes do que antes, e ltraram bem as poucas irregularidades do percurso, além de isolar o ruído normalmente exagerado dos pneus run- at (que podem rodar furados, eliminando a necessidade de estepe). Nas curvas das rodovias Anhanguera e Dom Pedro, exagerando um pouco na velocidade, o sistema torque vectoring brake (que pinça os freios de dentro da curva para ajudar no seu contorno) mostrou que funciona excepcionalmente. No prazer ao volante, portanto, se não supera o rival, iguala-se a ele – e com vantagem no conforto.

Como previmos na edição de março, a atual investida da Mercedes no Brasil resultará em menor custo pós-venda: o novo plano de manutenção exige revisões a cada 10.000 km (eram 8.000), sendo que as três primeiras saem por R$ 750, R$ 1.450 e R$ 750, respectivamente. Outra opção é fechar um pacote xo de R$ 2.345 pelos primeiros três anos. Existe ainda a extensão da garantia original, de dois anos. Por  R$ 2.000, você ganha mais um ano; por R$ 3.000, mais dois. 

 

 

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