01/07/2009 - 0:00
Quando uma marca de carros resolve colocar no mercado um automóvel que custa US$ 2.500, mesmo em um país distante como a Índia, é impossível não nos interessarmos pelo modelo. A curiosidade fica ainda mais latente à medida que o presidente da montadora confirma o que toda a indústria já dava como certo: o Nano será mesmo vendido no País. Mas a pergunta que não quer calar é: esse carro é apenas uma solução específica para o trânsito indiano, em substituição às bicicletas e motos, ou é uma resposta viável para os problemas de mobilidade de todas as grandes metrópoles do mundo? Fomos atrás dessas respostas.
“Para cada solução adotada foi feita uma análise alternativa, tanto de ergonomia quanto de custo”, afirma Federico Muzio, que, juntamente com Justyn Norek e Bryn Jones,deixou o estúdio de design I.De.A em 2006 para fundar a Trilix, que, ente outros clientes, atende a indiana Tata e ajudou a desenvolver o Tata Nano.
O modelo indiano, acima, tem interior simples e painel central para reduzir o custo na adaptação para os diferentes mercados
A bordo do modelo indiano (o Brasil terá, mais provavelmente, o Nano Europa – mais refinado, com airbag duplo e outros acessórios), a sensação de espaço é boa para quatro ocupantes e o carro é surpreendentemente cômodo. “O esquema mecânico traseiro permitiu que tivéssemos grande habitabilidade com dimensões reduzidas e custo 15% menor”, exemplifica Muzio. Para chegar ao motor, é necessário um certo esforço, já que o cofre fica atrás do banco traseiro, embaixo do porta-malas, e cada vez que você precisar acessá-lo terá que descarregar as malas, que, de qualquer forma, serão poucas, uma vez que o bagageiro comporta apenas 135 litros (ou 500 litros com os bancos rebatidos). Na versão europeia, a boa notícia é que o porta-malas abre. Sim, porque no indiano a porta traseira é fixa, soldada.
Rodando, o som do propulsor bicilíndrico de 35 cv incomoda e as vibrações nas acelerações são cansativas. O câmbio manual de quatro marchas, ao contrário, é mais silencioso, agradável e preciso.
Para chegar aos 100 km/h, o pequeno indiano leva 32,6 segundos. Mas, saindo da imobilidade, chega aos 60 km/h em bons 10,1 segundos. Isso porque as duas primeiras marchas são curtíssimas e o fluxo de combustível é interrompido a 5.600 rpm, quando intervém o limitador. Ou seja, o carro é bom nas saídas e ágil no trânsito. E apenas isso. A velocidade máxima é de 105 km/h. A suspensão é firme, mas não chega a ser incômoda. Por ser alto, tem uma rolagem de carroceria grande, mas nas curvas praticamente não apresenta substerço. O sistema de freios é honesto e a versão Europa, que deve chegar ao Brasil, trará sistema ABS.
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A conclusão é que o carro serve sim como um eficiente transporte urbano. No Brasil, deverá custar cerca de R$ 20 mil (na Europa será vendido por cerca de 5.000 euros). O problema é saber se os brasileiros estarão dispostos a ter um carro apenas para a cidade, que não é bom na estrada e leva pouca bagagem. Esse tipo de produto ainda não faz parte de nossa cultura. Mas, quem sabe?
