01/08/2009 - 0:00
RETRÔ, MAS FUTURISTA A nova SLS tem as mesmas asas de gaivota da lendária Mercedes 300 SL de 1955, mas todo o resto é projetado para o futuro. Na Europa, custará 200 mil euros, menos da metade do valor da SLR McLaren que substitui
Na ordem do nosso alfabeto, depois do R vem o S. Na Mercedes também: depois da SLR McLaren, vem a SLS AMG. Se a sigla muda pouco, os dois modelos, ao contrário, não têm absolutamente nada em comum: mudam os protagonistas, os materiais utilizados e a tecnologia. Os ingleses da McLaren, com a experiência acumulada na F-1 na utilização do carbono para a construção das carrocerias, terminaram há pouco a produção da SLR, e a alemã AMG utilizará o alumínio para a estrutura e a carroceria da SLS, a nova super GT (Grand Turismo) da Mercedes. Obviamente, o modelo estará associado às duas marcas, para que seja exclusivo o bastante a ponto de agradar clientes de um nicho de mercado onde disputam Ferrari, Aston Martin e outros.
DOIS LUGARES, CARDÃ DE CARBONO À esquerda, o interior do SLS: são apenas dois lugares, que ficam bem separados um do outro pelo túnel central que abriga o cardã de carbono, responsável por ligar o poderoso V8 dianteiro preparado pela AMG, à caixa de câmbio manual automatizado de dupla embreagem, que fica na traseira
No Sl, as portas do tipo “asa de gaivota” não eram uma simples opção de design, mas uma necessidade construtiva
O fato de a McLaren ser responsável pelo modelo esportivo da Mercedes há tempos vinha causando um certo mal-estar dentro do grupo. Fundada há 42 anos, a AMG (que inicialmente era uma preparadora independente de modelos Mercedes) é hoje o braço esportivo da marca e, por isso, pelo menos em tese, deveria ser a responsável pelo projeto. Com cerca de 800 funcionários, a empresa fundada por Hans Werner Aufrecht (A) e Erhard Melcher (M) na cidade de Grossaspach (G) vendeu nada menos do que 24.200 supercarros em 2008 e mostrou ter competência suficiente para produzir o primeiro carro inteiramente seu. Até o momento, a empresa comercializava apenas modelos de luxo da marca com um refinado tuning “original de fábrica” e tambén preparava os motores V12 fornecidos para o Pagani Zonda.
A SLS utiliza as lendárias portas asa de gaivota (que se abrem para cima), em referência ao modelo 300 SL produzido por apenas dois anos, de 1955 a 1957 – porém, jamais esquecido. Na época, a estranha forma de abertura não era uma opção de estilo, mas uma necessidade construtiva: fazer um carro leve e aerodinâmico com um chassi tubular derivado do VW 194 de competição. No SLS, além do charme, as portas de asa, presas ao teto, também não são uma opção de design, mas têm uma função estrutural fundamental e garantem muita proteção aos passageiros em caso de impactos laterais.
A SLS tem uma mecânica mais complexa e interessante para um superesportivo do que a SLR. Para o motor, um V8 dianteiro com cárter seco ligado rigidamente por um cardã de carbono ao câmbio traseiro automatizado de dupla embreagem. Uma solução que resulta em uma repartição de peso entre os eixos próxima da ideal: 52% na dianteira e 48% na traseira. A expectativa é que esse modelo seja vendido, na Europa, por cerca de 200 mil euros, algo em torno de R$ 550 mil. Menos da metade do preço da SLR MacLaren. Certamente será um osso duro de roer para Aston Martin, Ferrari e cia.
Do Aço ao Alumínio
1955
2010
VW-PORSCHE
O retorno do 914
Parceria que arranhou a imagem da Porsche nos anos 70 pode voltar em grande estilo, como um novíssimo roadster
À esquerda, o conceito VW BlueSport, apresentado no Salão de Detroit. Com motor central e capota de lona, é um roadster clássico
A versão top da gama, 914/6, tinha rodas de liga Fuchs e detalhes cromados. Fez sucesso em competições: levou o terceiro lugar do Rally de Monte Carlo em 1971
Um Porsche compacto com motor central, tração traseira, dois assentos, uma clássica capota de lona, dianteira alongada e quadris largos. Um sonho? Não. O carro já está em estudo e deve ser produzido (não antes de 2013) como sexto modelo da marca que hoje oferece apenas a linha 911, o Cayman, o Boxster, o Cayenne e o Panamera. A base será a mesma do BlueSport, conceito que a Volks mostrou no último Salão de Detroit.
O conversível mede somente quatro metros de comprimento, é largo (1,74 m), baixo (1,26 m) e leve (1.200 kg), graças ao emprego do alumínio. No conceito, a suspensão possui esquema MacPherson na dianteira e multilink na traseira e, no centro de tudo, um motor 2.0 turbodiesel de 180 cv ligado a um câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas (DSG).
O motor, com 24 kgfm de torque, garantirá uma aceleração de zero a 100 km/h em mínimos 6,6 segundos e uma velocidade máxima de 226 km/h. Existirá ainda uma versão com o motor 2.0 TFSI a gasolina de 200 cv (já conhecido dos brasileiros por equipar modelos Audi e VW vendidos aqui) que rende 200 cv; e uma outra, empurrada por um pequeno motor 1,4 litro de 160 cv que é um verdadeiro primor tecnológico com dupla sobrealimentação (um compressor para baixos regimes e um pequeno turbo para médios e altos).
De qualquer forma, a potência e o desempenho deste novo roadster dependerão do símbolo sobre seu capô: o compacto terá variações com as marcas Volkswagen e Audi, além do logo da Porsche. A arquitetura, com motor central, acarreta elevados custos industriais e de desenvolvimento e, para justificar esse investimento, será necessário incluir no pacote as várias empresas do conglomerado VW.
Para os fãs da Porsche, a estratégia pode ser arriscada. Além de o novo modelo concorrer com o Boxster (o que seria contraproducente), ele é uma reedição de um antigo fracasso da marca, o 914 (produzido conjuntamente com a VW). Na época, os entusiastas o apelidaram de “VolksPorsche”, que, maldosamente, significava “Porsche do Povo”, apesar da discrepância enorme entre o quatro cilindros de 1,7 litro que equipava o VW e o feroz seis cilindros de dois litros do Porsche, emprestado do 911.
Foram vendidas 115.631 unidades do 914, a maior parte nos EUA, onde apenas o modelo esportivo era oferecido. Mas a repercussão sobre o prestígio da Porsche foi devastadora. Porém hoje os tempos mudaram. Cayenne, Touareg e Q7 são fruto de um projeto único e compartilham várias partes mecânicas. Além disso, a marca está apostando em terrenos nunca explorados, como cupês quatro portas (Panamera) e carros a diesel, com boa aceitação do mercado. Nessa nova realidade, seria difícil que um roadster como o 914 não desse certo.
