Ataque á rainha

Não será por acaso se, na sede da McLaren, virmos rodando uma Ferrari 458 Italia. O esportivo de Maranello foi utilizado como referência para a elaboração da MP4-12C. Apesar disso, não espere carros iguais. As dimensões são mais ou menos as mesmas e as linhas puras também, mas, na realidade, essas são as únicas semelhanças dos modelos. Do ponto de vista técnico, as diferenças são muitas.

Para alcançar o posto de comando, é preciso girar a porta para cima, como na mítica McLaren F1 dos anos 1990, e depois pular a moldura alta que esconde o chassi de carbono. Uma operação não muito simples. Os bancos são bastante próximos, numa tentativa de melhorar a visibilidade e, ao mesmo tempo, diminuir a seção frontal do carro. O assento é regulável eletricamente e o espaço para as pernas não é amplo, mas grande o suficiente para acolher uma pedaleira de corrida bem centrada, com o comando do freio posicionado de forma que possa ser acionado tanto com o pé direito quanto com o esquerdo.

Acima, o interior de difícil acesso: para entrar, é preciso girar a porta para cima e pular a estrutura que esconde o chassi de carbono. Ao lado, o grande contagiros analógico e os botões de partida e de controle do acerto do carro que ficam no estreito túnel entre motorista e passageiro. Na Ferrari, esses controles ficam no próprio volante

Na MP4-12C o volante é… simplesmente um volante. Perfeito na sua essencialidade, não incorpora nenhum comando (enquanto no da Ferrari há muitos botões). Atrás, no lugar onde deveriam estar as borboletas de comando do câmbio, há um único paddle para as trocas. No centro do painel, um enorme contagiros analógico se destaca. No console central, estreito e alongado, encontra-se a tela do sistema multimídia (disposta verticalmente e não horizontalmente como na maioria dos carros), o botão de partida, além dos comandos de acerto do motor e da eletrônica e o botão de travamento central.

O motor V8 de construção bem plana confere ao carro uma sonoridade muito particular: seca, brava, tipicamente de um carro de pista, lembra a da Ferrari 458 Italia. Basta acelerar para sentir a rápida subida de giros. Na estrada, onde percorremos os primeiros quilômetros do teste, o propulsor se revelou muito dócil, com entrega de potência linear e sem nenhum retardo de resposta. Entre 1.500 e 3.000 rotações, é tudo o que se precisa para mover-se em meio ao trânsito. No modo automático, o câmbio manual automatizado de sete marchas com dupla embreagem faz a gestão correta para otimizar o consumo, o conforto e a emissão de poluentes. Mas, obviamente, não é esta a McLaren que estamos procurando.

Lição da F-1: restringir peso é a ordem

A MP4 se beneficia da maturidade da McLaren depois de tantos anos de experiência na Fórmula 1, a começar pela procura, quase obsessiva, da diminuição de peso. A carroceria é feita em uma placa única de carbono (MonoCell). A célula completa pesa só 75 quilos e garante rigidez maior que as semelhantes feitas em liga leve. Tanto o motor quanto o câmbio de dupla embreagem são extremamente compactos. Deste modo, baixa-se o centro de gravidade, mas não só. Concentrando a massa em torno dos eixos, se reduz o momento polar de inércia, com enormes vantagens para o comportamento dinâmico. A bateria é de íons de lítio e pesa a metade de uma convencional, o suporte do painel é de magnésio, o que economizou mais quatro quilos, e a estrutura da parte elétrica é de alumínio, diminuindo em mais cinco quilos o peso total do esportivo: ótimos 1.336 quilos.

Pressionado o botão Active e selecionado o modo Sport, tudo muda. O motor se faz ouvir de forma preponderante e o acerto, que já era correto mas um pouco voltado ao conforto, agora é o de um verdadeiro esportivo. Rígido, sem exageros, ele informa ao piloto tudo o que está acontecendo com as rodas. Mais alguns quilômetros e chegamos ao circuito português de Portimão, na região de Algarve. Os dois botões estão agora na posição Track (pista) e tomamos contato com a verdadeira MP4. Graças à gestão hidráulica/eletrônica dos amortecedores (não há barras metálicas), a rolagem é praticamente nula. O esterço é milimétrico e a inserção nas curvas é tão rápida quanto precisa. A eletrônica controla também a transferência de torque entre as rodas, uma vez que o diferencial é livre, sem sistema autoblocante. Nem é preciso dizer que funciona irretocavelmente. Nas saídas das curvas a motricidade é excelente (nas mais velozes, a aceleração lateral é impressionante: cerca de 1,5 g de pico).

McLaren MP4-12C

Motor oito cilindros em V, 3,8 litros, 32 V, biturbo

Transmissão manual automatizada, sete marchas, dupla embragem, tração traseira

Dimensões comp.: 4,51 m – larg.:1,91 m – alt.: 1,20 m

Entre-eixos 2.670

Porta-malas 145 litros

Pneus 235/35 R19 (diant.) – 305/30 R20 (tras.)

Peso 1.336 kg

• GASOLINA POTÊNCIA 600 cv a 7.000 rpm

Torque 61,2 kgfm de 3.000 a 7.000 rpm

Velocidade máxima 330 km/h

0 – 100 km/h 3,3 segundos

Consumo 8,5 km/l (média na Europa)

Consumo Real não disponível

Superadas as 5.000 rotações, o motor trabalha bastante forte e, em um piscar de olhos, já estamos girando alto a 8.000 rpm, com o corpo literalmente colado no banco. A MP4-12C acelera de zero a 100 km/h em 3,3 segundos e até os 200 km/h em espetaculares 9,1 segundos – números que poucos esportivos se orgulham de ostentar. Fora o show de comportamento em qualquer situação. Trata-se de uma máquina única, sem dúvida nenhuma.

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