01/02/2011 - 0:00
O RS5 chegou. E as nomenclaturas da Audi são claras. Um nome diz tudo: hatches e sedãs começam com A e têm um número que aumenta conforme cresce a carroceria (A1, A3); quando a marca troca o A pelo S (S3, S4), a dose de esportividade aumenta; e quando o S dá lugar a um R ou RS, nasce um monstro. Já o número cinco revela um cupê. Este RS5, portanto, é o mais novo cupê superesportivo da marca alemã.
Suas linhas de cupê (legítimo, com apenas duas portas) impressionam. As enormes tomadas de ar dianteiras, os arcos de roda pronunciados e as rodas aro 20 com pneus 275/30 remetem à velocidade. Os bancos tipo concha, como nos carros de competição, não são exatamente macios – aqui só importa a esportividade. Botões nas laterais inflam e desinflam as abas dos bancos, pois é importante ficar bem preso ao posto de pilotagem. Ajustes de posição, altura e encosto elétricos também foram sacrificados. É tudo manual. Fora esse detalhe, ele tem tudo de série, até sistema de som da marca Bang&Olufsen.
Com a chave no bolso (as portas destravam automaticamente), entro na concha e encontro uma posição de dirigir perfeita. Aperto o botão de partida e ele responde com o ruído grave de seu V8 aspirado com duplo comando variável e injeção direta.
No asfalto ruim da cidade, seleciono o modo “conforto” (que atua nas suspensões, no sistema de direção e no câmbio), mas não adianta muito. Sofro até chegar ao asfalto liso, onde – imagino – serei recompensado. Dito e feito. Com o acerto “dinâmico”, piso fundo no acelerador e vem a “grudada” no banco. De zero a 100 km/h, são insignificantes 4,6 segundos. Para atingir os 200 km/h, o RS5 precisa de 10,9 segundos. O motor sobe de giro rápido até atingir 450 cv a altíssimas 8.250 rpm e a transmissão (automatizada com dupla embreagem) tem agilidade impressionante. Se preferir, você pode trocar as marchas nas borboletas junto ao volante revestido em couro Alcantara, como a alavanca de câmbio.
A tração integral mantém o RS5 colado ao chão nas curvas. Alguns podem sentir falta do comportamento arisco de um carro de tração traseira. Concordo. Mas esse sistema garante mais segurança. Os faróis bixenônio direcionais iluminam bem as curvas e também ajudam a abrir passagem na estrada (assim como os estouros do escape que acompanham as reduzidas). Nas mudanças de faixa, o monitor de ponto cego ajuda a evitar fechadas, pois a visibilidade traseira não é das melhores (mal dá para ver o aerofólio subir da tampa traseira quando se passa dos 120 km/h).
O design imponente do RS5 deixa claro que se trata de um superesportivo. No interior, a mesma agressividade se repete. Até no espaço interno, que acomoda apenas dois adultos. Nos bancos traseiros, mal cabem crianças
Um aerofólio surge na traseira depois dos 120 km/h, mas o motorista mal pode vê-lo por conta da visibilidade ruim
No modo dinâmico, a direção com assistência elétrica variável responde ao mínimo movimento do volante. E isso acaba exigindo mais sutileza do motorista. Em alguns momentos, o volante fica um pouco mais leve do que devia. Um “quase-defeito” mínimo em uma joia. Outro é o consumo de combustível: terminei meu superacelerado test-drive com média de consumo pouco acima dos 3 km/l.
Mundo afora, é comparado ao M3 Coupé, que a BMW não vende aqui. Por R$ 435 mil, é o Audi RS mais barato oferecido hoje – mas, ainda assim, não é nada barato. Custa quase o mesmo que o Mercedes CLS AMG das próximas páginas, maior e mais potente. Nesta faixa de preço você pode comprar um Audi S6 (V10 de 435 cv, R$ 399 mil). Ou, por um pouco mais, um Porsche 911. Difícil escolha. Mas o Audi RS5 faz bonito na disputa!
Os bancos concha e as posições perfeitas de pedaleira e volante garantem uma ótima posição para o motorista. O câmbio automatizado garante trocas rápidas e precisas
