Avaliação: Agora com tração integral, BMW M5 continua perfeito de guiar

Um V8 com uma quantidade exagerada de cavalos. Um sedã que une mundos aparentemente incomunicáveis. Nesse novo BMW M5, a alquimia funciona até melhor que o de costume, apesar da verdadeira novidade: a tração integral

Isso não se faz, mas desta vez nós vamos começar pela conclusão: esse é um M5 como não se vê há tempos. E aqui é bom começar pelo final porque, na teoria, ele pode não parecer tão promissor assim. Com o lançamento do X5 M e do X6 M, a marca já começava a vender a ideia de que um verdadeiro M poderia ter tração nas quatro rodas. Pois uma vez superada a barreira dos 600 cv, os fãs da tração traseira tiveram que aceitar: botar essa potência no asfalto sem a ajuda das rodas dianteiras não seria fácil. Principalmente aqui, onde não se trata só de um BMW muito rápido ou do mais potente Série 5. E a experiência deu certo: o novo M5, que acaba de chegar ao Brasil por R$ 694.950, tem personalidade clara e determinada. Podemos defini-lo como um 2+2WD, e não um 4WD. Já voltamos a isso.

A capacidade de unir mundos aparentemente incomunicáveis permanece (maravilhosa) como sempre: os dotes de supercarro não atrapalham os de sedã executivo de luxo e, se o orçamento permitir, o M5 pode entrar na sua vida com a leveza e a sensatez de um 520i. Com um pouco mais de ruído de rolamento dos enormes PZero e um acerto só um pouco menos propenso ao tedioso uso cotidiano, é verdade, mas pagos de muito bom grado.

Para satisfazer qualquer fã de esportivo, a atmosfera da cabine seria suficiente, onde as diferenças aparecem nos detalhes fundamentais: no desenho dos bancos, nos instrumentos, nas cores “M” nos cintos. E, sobretudo, no “esquadrão” de comandos sobre o túnel central, que alteram o caráter do carro: respostas do acelerador, rigidez das suspensões e peso da direção podem ser definidos de forma independente em três níveis (Comfort, Sport e Sport Plus). Dois ajustes pessoais podem ser acessados pelos botões M1 e M2 nos raios do volante.

Os ajustes mexem também no câmbio, cuja personalidade (também em três níveis) depende de para onde se desloca o pomo da alavanca – que usa o padrão típico da M Power, com Drive à direita e rè à frente e à esquerda, marcando seu pertencimento a uma linhagem ao invés de adotar novos padrões mais práticos. A alavanca dá ordens para outra novidade: o automatizado de dupla embreagem dos últimos 12 anos deu vez ao tradicional ZF de oito velocidades com conversor de torque – que se entende melhor com a tração integral, e é uma clara demonstração de que a dupla embreagem é insubstituível apenas em casos de esportividade sem compromissos. O fato de ter uma marcha a mais ajuda a poupar gasolina, mas a melhor notícia é que funciona com rapidez e a pontualidade impressionantes, permitindo desfrutar mais do resto da mecânica. Casa tão bem com o V8 biturbo que muitas vezes você se vê trocando marchas pelas aletas no volante, quando o bom senso diria para deixar tudo a cargo da eletrônica: no trânsito, por exemplo. E isso é um elogio.

Reclamar dos modernos motores sobrealimentados tem sabor anacrônico. Especialmente em um M5, que deve combinar supercarro e sedã. Neste sentido, a força a 2.000 rpm é o que basta para não se arrepender de não ter ficado com um 530d [a diesel, não vendido no Brasil]. O resto é óbvio: fúria simples. De 3.000 a 7.000 rpm, não importa a marcha, responde forte e atinge velocidades absurdas em segundos. Nestes momentos, bendito head-up display, que no modo M inclui shift-light (as informações do cluster são elegantes demais para serem eficazes).

Do ponto de vista acústico, o motor V8 não é ruim, porém um pouco mais de drama na faixa em torno das 2.500/3.000 rpm seria bem-vindo – como há nos 4.0 do Mercedes E 63, em um exemplo totalmente aleatório. Conseguir isso, ao menos para quem está no carro, não seria difícil: parte da sonoridade (infelizmente) é “entregue” pelo sistema de áudio do sedã.

O M5 não é apenas extremamente rápido. Também é divertido, algo que nem sempre é garantido em “foguetes” do gênero – na maioria, objetos sob medida para encarar autobahnen alemãs sem complexo de inferioridade. Desnecessário reclamar peso, com limites: um pouco porque o M5 se orgulha de suas quatro portas e cinco metros de comprimento, um pouco porque… pesa 2.032 kg. Difícil notar o pouco peso extra que carrega na dianteira, e, jogando com as transferências de carga, é possível mudar a cada momento o acerto, que basicamente vai do neutro àquela leve e deliciosa saída de traseira que serve para botar a dianteira no lugar.

A tração integral atua o mínimo necessário e a sensação, basicamente, é de estar em um carro de tração traseira muito bom em despejar potência no solo. Mérito também do diferencial traseiro, que não é um simples autoblocante: permite distribuir o torque assimetricamente. Na prática, essa vetorização do torque torna a relação entre acelerador e volante ainda mais íntima. Sobre esse último: será que a leveza da escola italiana fez escola? Ainda bem que há o modo Sport Plus, pois nos outros nada se ganha em qualidade do comando e, no nível psicológico, a sensação é de que o carro é um pouco menos ágil.

A beleza do M5 está na capacidade de ser obediente, mas não de apenas obedecer. E tudo sem recorrer aos modos 4WD Sport e 2WD. Na estrada nem dá para imaginar usá-los, porque exigem desativar o ESP. Difícil ver razões para isso, pois 600 cv nas rodas traseiras sem a eletrônica a postos é algo para um clube seleto. Não faz mal. Até porque, mesmo no modo padrão, o M5 se dirige como um bom carro de tração traseira, onde a transferência para as dianteiras é oportunidade e não incômodo, e sobre-esterçar é fácil. Uma mágica que, junto com todo o resto, te conforta com a conclusão de que, ao menos dessa vez, tração integral e prazer de dirigir não estão em lados opostos. E acima de tudo, de que o M5 ainda é um verdadeiro driver’s car (carro de entusiasta).


Com tração integral anda mais forte

O tempo de pista foi registrado com a tração no modo Sport, com pouco uso do
eixo dianteiro. Ele só entra em ação quando o limite de aderência do eixo traseiro é
ultrapassado e, somente nesse momento, a transferência de torque se torna evidente.
Isso às vezes é irritante porque a dianteira, então, tende a realinhar o carro: algo desejável em uma manobra de emergência hipotética na estrada, mas não quando se desenha
uma trajetória na pista.

O resto é feito com as transferências de carga, às quais o M5 responde de maneira saudável. A traseira torna-se aliada perfeita, porque o piloto pode definir a personalidade curva para curva: você pode decidir torná-lo fiel às rodas dianteiras ou deixá-lo deslizar para fora da curva para depois facilitar acelerar na tangência. Nesse uso extremo, o peso do carro é mais sentido, mas as quatro rodas esterçantes ajudam. Muito bom o conjunto motor/câmbio: o V8 é potente, extremamente disponível e capaz de empurrar forte sempre, seja nas saídas de curva ou em velocidades mais altas.


A mecânica

O teto de carbono elimina peso. Não muito, mas no alto: onde você mais precisa

O M5 é acima de tudo um motor. Graças aos novos turbos, injeção direta a 350 bar e coletores, o V8 de 4,4 litros chegou a 600 cv e 76,5 kgfm, levando as quase duas toneladas de 0-100 km/h em 3 s, além de superar os 300 km/h (pacote M Driver). Para domar esses cavalos, o sistema M xDrive, com diferencial central com embreagem de discos múltiplos, normalmente envia o torque para a traseira para garantir o comportamento de um tração traseira, enquanto o diferencial traseiro ativo distribui o torque entre a roda interna e a externa para corrigir subesterço e sobre-esterço sem limitar o desempenho. Cinco configurações estão disponíveis, a partir de combinações dos modos DSC e distribuição de torque (4WD, 4WD Sport, 2WD). A suspensão dianteira dupla wishbone e o eixo traseiro multilink têm braços de alumínio e amortecedores eletrônicos e os freios são de carbocerâmica. O conversor da transmissão é imediato após o arranque, para garantir acoplamento rígido entre motor e transmissão – e trocas mais rápidas.


Ficha técnica:

BMW M5

Preço básico: R$ 694.950
Carro avaliado: R$ 694.950
Motor: 8 cilindros em V 4.0, 32V, duplo comando variável, Valvetronic, injeção direta, biturbo
Cilindrada: 4395 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 600 cv a 5.600 rpm
Torque: 76,5 kgfm de 1.800 a 5.600 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo quadrilátero (d) e multi-link, amortecedores com ajuste eletrônico
Freios: disco de carbocerâmica (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,97 m (c), 1,90 m (l), 1,47 m (a)
Entre-eixos: 2,98 m
Pneus: 275/40ZR19 (d) e 285/40ZR19 (t)
Porta-malas: 530 litros
Tanque: 68 litros
Peso: 1.930 kg
0-100 km/h: 3s3* (oficial: 3s4)
0-200 km/h: 11s0*
Velocidade máxima: 307,7 km/h* (oficial: 305 km/h)
Consumo cidade: 7,9 km/l*
Consumo estrada: 11 km/l*
Emissão de CO²: 241 g/km
Nota do Inmetro: sem dados

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