Avaliação: ao volante, VW Nivus Comfortline é mais cupê do que SUV

Ao volante do VW Nivus Comfortline de R$ 86 mil, você se sente mais ao volante de um Polo do que em um T-Cross. Bom de guiar ele é, mas falta algo... que é compensado pelo visual matador

VW Nivus superou o Renegade e foi eleito o SUV compacto com menor custo no mecânico

Quanto maior a expectativa, maior a frustração. E talvez poucas pessoas tivessem em relação ao VW Nivus expectativa maior do que eu. Afinal, junto com meu chefe à época, Douglas Mendonça, fomos os primeiros jornalistas do mundo a saber – e publicar – todos os detalhes do projeto que seria o primeiro “SUV-cupê” da Volks. Isso há mais de dois anos, em um furo mundial (leia mais a respeito aqui).


Agora ele virou realidade, e passei três dias ao volante do VW Nivus Comfortline, a versão de entrada, para avaliá-la no uso cotidiano. Dirigi por São Paulo, peguei estradas boas, estradas ruins, estradas rápidas, estradas sinuosas e estradas de terra. E, apesar da primeira frase do texto, houve frustração, sim, mas ela foi bem pequena. Vamos lá.

DESIGN

Como todos já sabem, o VW Nivus é o SUV do Polo. Ou melhor, o SUV-cupê. Mas, SUV, como na maioria dos SUVs compactos atuais, sabemos que é mais marketing do que classificação técnica. E, se já reclamei que T-Cross é SUV de menos (leia aqui), o Nivus tem menos ainda de SUV, quase nada além de molduras plásticas nas caixas de roda e nos para choques. 

Para quem esperava um “mini-BMW X6” – um dos mais característicos SUV-cupês, considerado por muitos “o original”, embora não seja verdade (leia mais aqui) – o Nivus é pequeno, mas, principalmente, baixo demais, com um hatch ou um sedã normais. Mais cupê do que SUV, falta a ele porte e altura. Por outro lado, sobra beleza. Os elogios são unânimes, e a solução de dar um ar de cupê ao que seria apenas um “CrossPolo” simplesmente inclinando a coluna traseira funcionou muito bem.

CABINE

A versão que avaliei é a Comfortline, de R$ 85.890. Apesar do valor relativamente alto, o ar-condicionado é manual e sobram plásticos na cabine, em um acabamento que é bem montado, porém simples demais ao toque e aos olhos. Até aí, nenhuma novidade, esta é uma tendência da marca e do mercado em geral.

Para que você não se sinta em um Polo, a Volks adicionou um novo volante, como o do Golf europeu, e a central multimídia VW Play, desenvolvida no Brasil e com uma enorme tela de 10,1 polegadas (parte de um pacote opcional que, por R$ 3.520, incluiu o volante multifuncional em couro com aletas para trocas de marcha, o piloto automático adaptativo e a frenagem automática de emergência).

A central multimídia é muito boa de usar, com navegação fácil e clara. Só falta um botão de volume, pois para ajustá-lo é preciso tocar no ícone e depois selecionar o volume, o que não é prático, mesmo para o passageiro (o motorista ainda pode usar o comando no volante).

Nivus Comfortline

Ah, e achei melhor usar o Android Auto “convencional” do que ligar meu celular como roteador e usar o Waze “nativo” – que não entende comando de voz em português. Esses dois itens dão um belo upgrade na cabine, disfarçando a simplicidade geral – mas são vantagem temporária, pois ambos logo devem ser ofertados em outros modelos.

Já o porta-malas surpreende pela capacidade de 415 litros, sendo uma vantagem em relação ao Polo (300 litros), embora tenha a “boca” alta demais (é até maior que o do T-Cross quando com o banco traseiro na posição mais inclinada). Mas às custas de pouco espaço no banco traseiro, consequência também do entre-eixos de Polo, não de Virtus e de T-Cross. Com o banco do motorista ajustado para mim, que não sou alto, ficou muito pouco espaço pra quem viaja atrás.

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NA CIDADE

Ao volante, o VW Nivus me pareceu mais um “Polão”, o que não é necessariamente uma crítica. É fácil encontrar uma boa posição ao volante, com um amplo ajuste da coluna de direção. Já a altura do banco vai de bem baixa a não muito alta.nivus comfortlineMas na cidade, em meio ao trânsito, isso significa não ter a “sensação de segurança” tão procurada em SUVs, por estar ligeiramente mais alto que os outros motoristas. Ah, e o design ousado trouxe junto um problema: por conta das formas, há um generoso ponto cego causado pelas colunas traseiras, e, para piorar, o retrovisor interno é pequeno (ao menos os externos são grandes, mas um alerta de ponto-cego seria muito bem-vindo).

Em movimento, no entanto, ser um “Polão” tem vantagens. Como o hatch, ele compartilha a agilidade nas respostas do três cilindros turbinado, sua direção afiada e precisa e o bom consumo – fiz uma média de 10 km/l com gasolina no tanque.

No asfalto sem manutenção do bairro, as suspensões filtraram melhor o piso do que no Polo, o que comprova o bom trabalho da engenharia. Embora o aumento na distância do solo em relação ao Polo seja pequeno, e os balanços aumentados, não raspei fundo ou para-choque nas exageradas valetas da Pompeia.

NA ESTRADA

Nos trechos retos da Rodovia Fernão Dias e da Dom Pedro, estradas lisas e de asfalto bom, o Nivus agradou. A 120 km/h, a pouco mais de 2.000 rpm, o nível de ruído é baixíssimo, a estabilidade direcional é exemplar e o consumo, com gasolina, ficou em uma média de quase 14 km/l.

Aproveitei para testar a piloto automático adaptativo – ou ACC –, que mantém a velocidade ajustada pelos comandos do volante ou acelera e freia o carro mantendo distância segura do carro da frente (no caso, como todo ACC, distância “demais”, que acaba incentivando os motorista da faixa à direita a entrarem na sua frente, achando que você está deixando espaço pra eles). De qualquer modo, um sistema interessante e que garante segurança (pois ainda pode frear sozinho).

O desempenho agrada nas arrancadas (0-100 km/h em 10s) e saídas de pedágio, mas nas ultrapassagens e retomadas de 100 a 120 km/h ele não empolga muito e, ao pedir mais desempenho, o motor 1.0 abandona os baixos giros e, acima de 3.500 rpm, mostra os ruídos e vibrações incômodos típicos de um tricilíndrico.

NAS CURVAS

Nas curvas mais rápidas (e mal construídas) da Fernão Dias e, mais tarde, naquelas mais fechadas da Serrinha de Morungaba, o Nivus agradou bastante. A impressão, de novo, foi ficar entre um hatch e um SUV, ou entre Polo e T-Cross. A carroceria deita um pouco na tomada de curvas, mas logo se apoia, permanecendo equilibrada. O Nivus não dá sustos, tampouco é colado ao chão como um hatch.

Nesse trecho, as aletas opcionais para trocas de marcha foram bem úteis para reduzidas antes das entradas nas curvas – seja no modo manual ou mesmo no D ou no S, quando permitem interferências imediatas (e logo voltam ao automático). Mesmo sem usá-las, no modo S a transmissão automática age de modo satisfatório,

Com mais carros na pista, mais subidas e descidas, além de ultrapassagens, aceleradas e reduzidas, a média de consumo ficou em 11 km/l, o que ainda não é nada ruim para o desempenho que ele oferece.

NA TERRA

VW Nivus

Se a proposta é de SUV-cupê, se os apliques plásticos estão lá, assim como suspensões elevadas/recalibradas, tive que levar o Nivus para a terra, por mais que todos sabemos que esse não será seu habitat mais comum.

De Morungaba, segui para Campinas pelo caminho que não paga pedágio – e não foi para economizar, pois o carro estava com créditos já carregados no Sem Parar (na pré-venda tem um ano de mensalidade grátis; e a estrada ainda é tão ruim que não vale a suposta economia). Não chega a ser um off-road, é claro, mas tem valetas, pedras, costeletas de vaca e outros “probleminhas”.

VW Nivus

Neste cenário, a boa distância do solo evitou raspadas e, de modo geral, o conforto foi garantido. Mas, ao encarar costeletas de vaca, as trepidações típicas foram bem sentidas na cabine, e tive que reduzir bem mais do que gostaria a velocidade.

Nos trechos mais irregulares, com buracos maiores e “canaletas” formadas por passagem de água, faltou suavidade ao sistema. Natural, e ele não teria se comportado tão bem nas curvas da serra um pouco antes de não fosse assim.

VW Nivus

Já de noite, chegando em Campinas, no breu da Estrada das Cabras, os faróis full-LED – de série nas duas versões – mostraram seu valor. A eficiência de iluminação é incomparável (e as luzes diurnas, ou DRLs, ajudam a evitar multas).

CONCLUSÃO

Quanto à frustração citada no começo do texto, como toda frustração, está mais na expectativa do que no produto (e a expectativa é problema de quem a tem). No fundo, eu sempre soube que era óbvio que um modelo de menos de R$ 100 mil baseado no Polo com ares de SUV-cupê jamais seria um “BMW X6” (ou tivesse algo, de fato, que remetesse à altura e valentia de um SUV, sendo que esse último ponto nem o X6 tem).

Sim, falta uma posição de dirigir mais elevada, uma carroceria mais alta e imponente, de SUV, assim como as “sensações de SUV” ao volante (como ainda falta um pouco no mesmo no T-Cross, e só se vê em SUVs de verdade ou em dose menor em poucos compactos, como Renegade e Duster).

Mas, por outro lado, sobra beleza e estilo, a dirigibilidade é extremamente acertada, o consumo é contido e o nível de itens de equipamentos – tanto de segurança quanto de conveniência, mas principalmente dos primeiros – é muito satisfatório.

Racionalmente, para um pai de família, pode valer mais a pena investir no T-Cross, pelo espaço extra. Ou então comprar um Virtus, que tem quase tudo igual e um porta-malas bem maior. Ou, ainda, para um casal jovem que não precisa de porta-malas, um Polo é mais barato e econômico. Isso para ficar na mesma marca. Mas o consumidor do Nivus não vai agir pela razão, e a marca sabe disso. Mais cupê do que SUV, o design aqui é o que fala mais alto. É a principal razão de ser do Nivus, e que deve fazer ele vender bem.

FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN NIVUS

Preço básico: R$ 85.890
Carro avaliado: R$ 89.410

Volkswagen Nivus Comfortline 200 TSI
Motor: 3 cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Potência: 116 cv (g) e 128 cv (e) a 5.500 rpm
Torque: 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,266 m (c), 1,757 m (l), 1,493 m (a)
Entre-eixos: 2,566 m
Pneus: 205/60 R16
Porta-malas: 415 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.199 kg
0-100 km/h: 10s (e)
Velocidade máxima: 189 (e)
Consumo cidade: 10,7 km/l (g) e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 13,2 km/l (g) e 9,4 km/l (e)
Nota do Inmetro: n/d
Classificação na categoria: n/d
Emissão de CO2: n/d
Com etanol: ZERO

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