05/06/2021 - 8:30
Em 108 anos de história, muitas vezes a Aston Martin fugiu do clichê do esportivo feito de duas portas e sacrifícios. A versão contemporânea desta ideia, gostem ou não, é um SUV. Porque os clientes pediram. E agora que este Aston virou realidade, só falta a Ferrari, com o Purosangue (ou como quer que se chame), que chega só no ano que vem. Mas o Aston Martin DBX é o que mais poderia se parecer com ele.
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Não pela cavalaria, porque isso também não falta nos rivais Bentley Bentayga, Lamborghini Urus (leia avaliação) e Rolls-Royce Cullinan (sem falar em Maserati Levante, Porsche Cayenne e Range Rover Vogue). Todos eles seguem o desejo de pegar o espírito de um GT e colocar rodas maiores que o normal (aro 22 no DBX, a maior medida já usada pela marca). Mas sem colocar em jogo uma imagem construída ao longo de gerações.
Concebido inicialmente para ser 100% elétrico, o Aston Martin DBX tem plataforma própria, e isso diz muito sobre sua importância estratégica: a base de alumínio é inédita, assim como suas suspensões. Já o trem de força vem da Daimler, que em três anos elevará sua participação acionária na marca britânica de 2,6% para 20%. Já o estilo é clássico da marca, com linhas tensas como as cordas de um violino.
É impossível fazer um SUV ser sexy como um cupê, mas Marek Reichman e equipe conseguiram dar a leveza de um Porsche Macan (leia avaliação) a um corpo mais longo do que um Range Rover. E não importa se o “rabo de pato” traseiro, ponte estilística com o Vantage, parece um pouco falso: o Aston Martin DBX é lindo, e mais fácil de entender que um Bentayga ou um Cullinan.
Tradição atualizada
Na cabine, o Aston Martin DBX oferece praticidade, acessibilidade e bancos muito confortáveis. A longa distância entre-eixos ajuda, e as portas traseiras não são grandes, mas têm bom ângulo de abertura. Ao volante, boa visibilidade e uma agradável sensação de ter tudo sob controle: volante bem inclinado, pedal no lugar certo e assento bem moldado para o conforto, mas não para curvas rápidas. O resto combina estilo e ergonomia, começando pelas clássicas teclas na parte superior do console central, de partida e seleção do câmbio. Não são particularmente confortáveis, mas, toda vez que você as pressiona, vem à sua mente que não escolheu um Aston por acaso.
Com estilo que reinterpreta a tradição sem se prender a ela, não falta abertura para a modernidade digital: o quadro de instrumentos não deixa esquecer os antigos (e belos) indicadores físicos, mas não é muito bom na legibilidade. O conta-giros que se move no sentido anti-horário é uma homenagem à tradição e libera espaço na área central, onde, porém, não acontece muita coisa. O DBX tem menus e informações tradicionais, vagamente esparsos. Já o sistema multimídia é um ponto fraco: todos os comandos usam só um controle giratório e o touchpad, e isso pode ser bem cansativo (além de irritante). Além disso, não há Android Auto e o Apple CarPlay, sem touchscreen, torna-se incômodo e nada imediato.
Esperando por uma variante mais potente (com um V12) e outra verde (um plug-in híbrido, é claro), no momento o capô do Aston Martin DBX acolhe o novo e já clássico Mercedes-AMG 4.0, aqui com 550 cv. Ele mostra sua presença com tons fortes e barítonos (sem truques eletrônicos) já no pacato modo GT. Este, com seu nome, sugere as ambições deste Aston: combinar, no mundo dos SUVs, o sangue quente do Vantage e a alma GT do DB11. Considerando que esta é uma missão impossível, pelos próprios princípio da física, dirigi-lo é uma grata surpresa.
Você sente isso logo de cara, e fica imaginando onde estão os cinco metros de comprimento, os dois de largura e os 2.433 quilos registrados na balança. Há um belo encontro de precisão e suavidade – e não falo de conforto, que também não lhe falta. Refiro-me à delicadeza e à maleabilidade com que as rodas vão exatamente onde você quer, sem esforço. Você não perde seu tempo lutando contra as leis da física, e essa é a diversão. Sempre. O DBX é ágil e tem reações naturais.
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O V8, que não é econômico nem mesmo quando se anda devagar, tem força desde as baixas rotações. As turbinas sopram e a agulha do tacômetro chegar rapidamente aos 7 mil giros. Um poder que parece feito para destacar as qualidades da plataforma. A transmissão não é a onipresente ZF de oito marchas, mas uma Mercedes-Benz de nove: no dia a dia é boa, mas em certos momentos falta incisividade e, nas reduções, às vezes parece estar fazendo um favor para conceder as marchas.
Nos modos mais radicais, Sport e Sport+, as suspensões mudam significativamente. Barras estabilizadoras ativas nos dois eixos são acionadas pelo sistema elétrico de 48V e contêm o rolamento da carroceria, diminuindo a distância do solo e permitindo que o DBX faça curvas com grande autocontrole: a leveza da direção não impedem que se leia bem o que acontece com as rodas dianteiras, e a boa dinâmica e a compostura quase te fazem esquecer que o eixo traseiro não é do tipo direcional.
Ali atrás, há apenas um diferencial de deslizamento limitado, controlado eletronicamente, e tudo bem. Porque se o Lamborghini Urus (o modelo mais vendido da marca italiana no Brasil atualmente) leva vantagem nas retas, o Aston não o teme nas curvas. O torque no eixo traseiro vai de 53 a 100%, o que o torna incrivelmente fácil de guiar – como um Cayenne Coupé GTS, ou às vezes, até um Macan. Só faltou um pedal de freio um pouco mais dócil. Porque o DBX é um verdadeiro Aston. E, por acaso, é um SUV.
Técnica – Aston Martin DBX: Um V8 que funciona com quatro
Para seu primeiro SUV, a Aston projetou uma nova carroceria de alumínio, com peças fundidas e outras extrudadas, coladas ou rebitadas. O motor, por outro lado, é o mesmo Mercedes-AMG M177 V8 de quatro litros, biturbo, do DB11. A afinação, porém, é diferente: vai de 510 a 550 cv. Para reduzir as emissões de CO2, ao operar com cargas e rotações baixas, quatro dos oito cilindros são desativados. Isso implicou na modificação da ordem de ignição e, portanto, da “voz” do escape, que também é abafada pelos filtros de material particulado.
Para manter um som esportivo, há duas válvulas de bypass que se abrem nos modos de condução Sport e Sport+. A transmissão automática de nove marchas também é da Mercedes. Já as suspensões são pneumáticas e permitem variar a distância do solo, levantando o DBX em 45 mm no modo off-road ou baixando-o em 50 mm quando estacionado. Por fim, barras estabilizadoras ativas permitem reduzir a rolagem nas curvas ao nível visto no DB11.
Aston Martin DBX na pista e no off-road: o lado escuro da força
Não, não é um engano. É uma forma de dar uma ideia da versatilidade do DBX. Pela primeira vez, um Aston Martin encara o off-road – e os engenheiros da marca parecem orgulhosos do potencial dele. Por isso, decidimos fazer os testes clássicos dos modelos mais especializados no fora de estrada, mesmo sabendo que a marca não tinha a intenção de criar um carro para ser imbatível em condições extremas.
Para um julgamento definitivo e verdadeiramente completo, seria necessário colocar pneus mais adequados, mas os que vêm de série já mostraram o suficiente. “Subindo” 4,5 cm nos modos Terrain e Terrain +, no off-road o DBX é mesmo um SUV, apesar dos ângulos de ataque e saída que não são exatamente os melhores para enfrentar as situações mais extremas – um sacrifício pelo estilo.
O que vale, em certo sentido, também para as suspensões: quando no modo mais alto, ficam até duras demais. O diferencial central ativo, por outro lado, distribui o torque com habilidade entre os eixos, embora com uma calibração que não é exatamente para o off-road: o máximo de força que chega ao eixo dianteiro é 47%. Depois de limpar a lama, levamos o DBX para enfrentar o extremo oposto: os 2.560 metros da nossa pista de Handling. E, novamente, foi intrigante e eficaz. Motor e chassis são excelentes aliados entre si e sabem respeitar o motorista: o primeiro é uma enorme fonte de impulso; o segundo equilibra bem segurança e diversão. Na prática, há um leve subesterço nas curvas e um sobresterço que aparece, suave e controlável, sempre que se procura. Em um uso mais intenso, os freios logo mostram seus limites. Inevitável, com tanto peso.
velocidade, deixa passar alguns ruídos. A “guelra” lateral tem um belo desenho: alivia o fluxo de ar que sai do arco da roda, evitando gerar pressão excessiva
Aston Martin DBX
Preço básico € 188.126
Carro avaliado € 188.126
Motor: oito cilindros em V 4.0, 32V, injeção direta, biturbo, duplo comando variável
Cilindrada: 3982 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 550 cv a 6.500 rpm
Torque: 71,4 kgfm de 2.200 a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado multidisco, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: pneumática, braços sobrepostos (d) e multibraços (t), amortecedores com controle eletrônico, barras estabilizadoras ativas nos dois eixos
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral, diferencial traseiro autoblocante com controle eletrônico
Dimensões: 5,04 m (c), 2,00 m (l), 1,68 m (a)
Entre-eixos: 3,06 m
Pneus: 285/40 R22 (d) e 325/35 R22 (t)
Porta-malas: 632 litros
Tanque: 85 litros
Peso: 2.320 kg
0-100 km/h: 4s3 (teste)
0-200 km/h: 15s3 (teste)
Velocidade máxima: 295,6 km/h (teste)
Consumo cidade: 4,8 km/l (teste)
Consumo estrada: 7,7 km/l (teste)
Emissão de CO2: 323g/km
Consumo nota E
Nota do Inmetro: E (estimada)
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