19/11/2018 - 7:00
Temos uma situação bem curiosa no Brasil: o óleo diesel, combustível mais poluente e subsidiado pelo governo para ajudar no transporte de carga, antes era proibido para veículos de passeio – exceto os de grande capacidade de passageiros ou com 4×4 e reduzida –, mas hoje está liberado para SUVs usados apenas para “ir ao shopping”. Com sistemas de tração sofisticados, que simulam a reduzida, começaram aos poucos a ser liberados… Hoje se pode ter motor a diesel até mesmo nesse Audi Q7, um modelo que, embora conte com tração integral, mal pode ser chamado de SUV (e cuja capacidade off-road é apenas um mero detalhe que quase ninguém vai usar).
E por que o Q7 mal pode ser chamado de SUV? Porque da primeira geração para essa segunda, que chegou em 2016, ele mudou muito. Ficou um pouco mais curto e baixo do que seu exagerado predecessor, remetendo mais a uma mega-perua do que a um utilitário-esportivo propriamente dito. Diríamos que só foi mais honesto consigo mesmo que a maioria dos SUVs atuais, que se vendem mais pela imagem do que pela valentia e substituíram, na prática, peruas, hatches, minivans e monovolumes – boa parte sem oferecer, no fora-de-estrada, vantagem significativa sobre eles.
Não é o caso aqui: colocando o Q7 em situações difíceis off-road, ele não terá dificuldade de sair graças ao seu sofisticado sistema de tração integral e, nessa versão a diesel com 258 cv, também ao generoso torque de mais de 60 kgfm (a apenas 1.250 rpm!). Mas, se esse é o caso, talvez valha a pena olhar para rivais como Range Rover Sport – assim como o Q7, ele recentemente trocou de plataforma e ficou muito mais leve, econômico, luxuoso e tecnológico. Além de mais apto ao mundo off-road, é mais forte, com um turbodiesel de 306 cv e 71,4 kgfm. Não tem os sistemas semi-autônomos (opcionais) do Q7, mas parte de R$ 440.000 já com a excelente suspensão a ar (R$ 20.000 no Audi) e tem um interior que é superior em alguns pontos e inferior em outros.
Na faixa de R$ 400.000, achar excelentes carros é comum. Além do Range Rover Sport, outros rivais do Q7 são Volvo XC90, BMW X5, carros magníficos e recentemente renovados. Não é uma escolha fácil. Se você precisa de sete lugares, porém, terá que pensar em um Discovery no lugar do Range Rover (a versão topo de linha custa o mesmo que o RR Sport básico), mas X5 e XC90 também têm. Agora se você sente falta das peruas, quer a capacidade de um SUV sem abrir mão de uma dirigibilidade mais afiada (e sem precisar apelar para incoerentes SUVs superesportivos), o Q7 pode ser a melhor opção de compra – e essa versão a diesel acaba sendo mais tentadora, principalmente lembrando que as movidas a óleo diesel são sempre mais caras do que as opções a gasolina – então esse preço pode até ser visto como uma “promoção”.
O principal atrativo do motor a diesel, além da força bruta, é o consumo mais contido. Gasta menos na cidade do que o Q7 a gasolina “bebe” na estrada. Isso garante vantagem na autonomia, que só não é maior porque o tanque da versão TDI é 10 litros menor (são 810 contra 740 km), mas na prática a versão a diesel passou de 13 km/l na estrada a 120 km/h (marcando apenas 1.600 rpm em oitava marcha). Ou seja, rodaria mais de 1.000 km
com um tanque. Já em desempenho, perde só 0,4 segundo no 0-100 km/h em relação ao TFSI: são 6,5 segundos, tempo ainda impressionante para um carro que passa de cinco metros e pesa mais de duas toneladas. O problema aparece é no lag do turbodiesel: você tem que pisar e esperar com calma; só depois vem o “soco”. Isso mata a agilidade do carro e, para contornar, é preciso optar pelo modo de condução esportivo e assumir as trocas de marcha para adiantar as reduzidas (e as aceleradas), para compensar.
Uma vez em velocidade, a tração impressiona pelo controle que proporciona, e a carroceria deita menos que o esperado – e menos do que a média – em curvas, graças também à menor altura do carro. A sensação ao volante, outra vez, é mais de perua do que de SUV, e isso tem seu lado bom. Parte desse ótimo controle se deve também às rodas traseiras esterçantes (opcional de R$ 27.000, em pacote que inclui head-up display e a inútil “câmera de visão noturna”). Já nas manobras urbanas em baixa velocidade, a coisa se inverte e as rodas traseiras passam a esterçar no sentido contrário ao das dianteiras, fazendo o Q7 manobrar como se fosse muito menor. Faltou só o sistema de estacionamento automático. Para completar, a unidade avaliada, mesmo sem suspensão a ar, flutua como um tapete voador sobre buracos, seja no asfalto ou na estrada de terra.
Dentro do carro, um ambiente magnífico. A batida de porta já impressiona, abafada e sólida. Acabamento e recursos são os melhores da Audi, no nível do sedã executivo-presidencial A8. A segunda fileira, corrediça, tem saídas de ar nas colunas e no console, com ajuste independente de temperatura (duas na frente, duas atrás) e a terceira (opcional de R$ 11.000) tem acionamento totalmente elétrico. E, como um bom carro de família, há isofix em todos os bancos, menos no do motorista. De negativo, apenas a tela central, pequena para os padrões atuais e com mapa feio, além de não ser sensível ao toque (há um bom comando giratório e um péssimo touchpad).
Há muitos opcionais, além dos citados, que podem elevar o preço do Q7 em mais de R$ 100.000. A suspensão a ar não é fundamental, o assistente de congestionamento (R$ 13.000) é um belo brinquedinho (quando se pega trânsito pesado, o Q7 assume o volante), o eixo esterçante é brilhante, e o pacote Black (R$ 24.000), fora os faróis full-LED, é um incremento visual desnecessário.
Agora, qual motor levar? Seu uso é mais urbano ou você faz questão de ter mais esportividade? Vá de gasolina. Você roda mais na estrada, quer uma autonomia de 1.000 km para viagens longas e extremamente confortáveis e, ainda, poder encarar um off-road de média dificuldade de vez em quando? Fique com esse TDI.
Ficha técnica:
Audi Q7 Ambition TDI
Preço básico: R$ 424.990
Carro avaliado: R$ 475.890
Motor: 6 cilindros em V 3.0, 24V, turbo, start-stop
Cilindrada: 2967 cm³
Combustível: diesel
Potência: 258 cv de 3.250 a 4.250 rpm
Torque: 61,2 kgfm de 1.250 a 2.750 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas, modo Sport
Direção: elétrica
Suspensões: multi-link (d/t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 5,052 m (c), 1,968 m (l), 1,741 m (a)
Entre-eixos: 2,994 m
Pneus: 285/45 R20 (sem estepe, com kit de reparo)
Porta-malas: 890/368 litros (5/7 passageiros)
Tanque: 75 litros
Peso: 2.070 kg
0-100 km/h: 6s5
Velocidade máxima: 230 km/h
Consumo cidade: 9,1 km/l
Consumo estrada: 10,8 km/l
Nota do Inmetro: D
Emissão de CO²: 204 g/km
Classificação na categoria: C (Utilitário Esportivo Grande 4×4)
