Avaliação: Audi RS e-tron GT pode soar falso, mas é ridiculamente rápido

O Audi RS e-tron GT é um dos primeiros superesportivos da nova geração, em que a gasolina dá lugar a quilowatts-hora. Incrivelmente rápido, mas a sonoridade...

Do Mustang Mach 1 que ecoa o passado (clique para ler), salto para o elétrico e futurista Audi RS e-tron GT. Eles não são concorrentes, mas a comparação se torna inevitável. O Audi custa mais que o dobro, R$ 999.990 – e com opcionais supera R$ 1,1 milhão. Em vez de um 2+2, é um legítimo Gran Turismo, com quatro portas e amplo espaço para até quatro adultos. Mas as dimensões externas não são tão diferentes daquelas do Mustang, já que o elétrico tem o capô mais curto, pois ali não há tantos elementos mecânicos. No total, são apenas 20 cm de diferença no comprimento.

Em relação à mecânica, não basta analisar cavalaria e torque, mas também o peso. O Audi RS e-tron GT tem a bateria que o deixa muito pesado, com 2,4 toneladas (622 kg a mais), então a relação peso-potência é quase igual: 3,7 kg/cv no Mustang, 4 no Audi – baixando a 3,7 no overboost, quando a potência sobe de 598 para 646 cv por dois segundos. Mas o Audi leva vantagem no torque (de 274 Nm, quase 30 kgfm) e tem tração integral, então acelera até os 100 km/h em ínfimos 3,3 segundos (um a menos). Porém 0-100 km/h não é tudo em um carro.

+Teste especial: VW Golf GTI 2022 e sua fórmula mágica (teste na pista e todas as gerações comparadas)
+Avaliação: Volvo XC40 vira SUV elétrico com bom custo-benefício e pegada de esportivo
+Comparativo de SUVs: Jeep Compass vs. VW Taos e Toyota Corolla Cross
+Avaliação: Ao volante da nova geração do Audi A3 Sportback
+MOTOR SHOW 441: Audi RS e-tron GT, Ford Mustang Mach 1, VW Golf GTI, Volvo XC40 elétrico e muito mais

O som e a fúria

Audi RS e-tron GT
A placa avisa: diversão adiante (foto: Flávio Silveira)

Se a mecânica deste novíssimo Audi RS e-tron GT entrega um desempenho superior, as sensações ao volante são bastante diferentes. Se um dos grandes destaques do Mustang Mach 1 é seu maravilhoso ronco visceral, este Audi nos apresenta os novos sons do futuro – tanto verdadeiros quanto simulados. Andando no modo Normal e em baixa velocidade, um ruído é emitido para fora, para alertar os pedestres. Ele fica entre o que seria um motor a combustão de um “velho” esportivo em baixa rotação e o de, digamos… uma nave espacial.

Audi RS e-tron GT
Para quem está acostumado com a Audi, faltam surpresas, mas sobra luxo.

Dentro da cabine, a coisa é bem diferente. Andando devagar, normalmente ouve-se o verdadeiro e discreto zumbido dos motores-geradores. Mas, nos modos esportivos, surge um ronco grave, gerado artificialmente por um sistema no porta-malas e dedicado a agradar aos fãs de esportivos que hesitam na migração para os elétricos. Mas esportivo elétrico com barulho de carro a combustão não seria meio como hambúrguer vegano – que combina vegetais para parecer real, e às vezes inclui beterraba para parecer mal passado? Para mim, não faz muito sentido.

Audi RS e-tron GT
Ao fundo, o poluído Rio Tietê, que a Estrada dos Romeiros margeia (foto: Flávio Silveira)

O “ronco do motor” pode ser até legal, mas é falso como a “carne” feita de beterraba e grão de bico. Diga você, leitor. Por outro lado, se o som pode não empolgar como o do Mustang ou de um Mercedes-AMG, a fúria é enorme, como pude comprovar em um trajeto rodoviário que consumiu quase 90% da bateria do Audi RS e-tron GT – e não chegou nem perto dos mais de 400 quilômetros oficiais, medidos em padrão de condução normal e “civilizado”. E meu “passeio” não foi exatamente assim.

De bateria carregada, me acomodo no belo banco do motorista – com ajuste elétrico até mesmo do comprimento do assento (por botão) e das abas do contorno (via tela central). Na Rodovia dos Bandeirantes, ele é terrivelmente silencioso: sem o som simulado do modo Dynamic, só se ouve um leve zumbido em aceleradas mais fortes e o som dos largos pneus 305/30 R21 rasgando o asfalto.

O Android Auto, apesar de ainda ser por cabo (!), fica no formato da tela widescreen – e é possível também ver o belo mapa nativo no cluster digital, com várias opções de visualização. Sigo até o pedágio apreciando a cabine, respeitando o limite de 120 km/h.

A posição de guiar é excelente, e para controlar o sistema de som cristalino da Bang & Olufsen, dá para usar tanto os comandos no volante quando o novo botão/touchpad no console. Tudo muito fácil, mas senti falta do indicador do fluxo de energia que elétricos costumam ter. O teto panorâmico amplia a cabine e não abre nem tem cortina, mas, se o sol aumenta, “magicamente” escurece, impedindo a cabine de esquentar.

Chego no pedágio após 25 quilômetros com média de 4,5 km/kWh, quase a oficial, e 350 quilômetros de autonomia. Na saída, mudo para o modo Dynamic, acelero fundo e, como não há marchas, é uma puxada só. Meu estômago cola nas costas, causando mal estar, e o celular no console vai parar no banco traseiro. Com tanta potência, é fácil descuidar e passar de 120 km/h, indo, quase sem perceber, a mais de 200 km/h (o limitador atua a 250). Dirigindo esportivamente, os 350 quilômetros restantes logo viram 270 e, chegando perto de Itupeva, é hora de voltar – não pelo mesmo caminho. Mudo a rota para SP-300, Cabreúva, indo um pouco em direção a Itu e voltando via Pirapora do Bom Jesus, pela sinuosa Estrada dos Romeiros, até a Castello Branco. Hora da diversão!

Assento baixo, pedal pivotado no assoalho, direção afiada e curvas. A suspensão pneumática cola o Audi ao chão e as reações são imediatas (não há marchas). A cada curva procuro o limite, mas não consigo encontrá-lo – são os pneus largos, a suspensão excepcional e o centro de gravidade atuando. Parece que nenhum outro esportivo que dirigi nesta estrada, de Audi TT a R8 V10, passando por Mustang e alguns dos AMG, colaram tão bem assim ao solo.

Além do som artificial, outra pequena decepção: as aletas no volante, para aumentar a recuperação de energia, são úteis para segurar um pouco o carro, reduzindo a velocidade lentamente, como se você apoiasse o pé no freio, mas não servem para reduções, como costumamos fazer em esportivos a combustão antes das curvas. É estranho trabalhar só com os dois pedais – parece que você vai “dar fade” nos freios em minutos, mas, na realidade, boa parte do tempo quem atua é o motor-gerador – e dá para perceber a mudança dele para os enormes discos atuando “de verdade” quando é preciso frear forte e eles dão sua mordida.

Depois de mais de 50 quilômetros quase só de curvas e uma média de só 2,1 km/kWh, o RS e-tron GT mostrou que pode não ter o mesmo ronco de um V8 nem aquele prazer de trocar marchas, mas é ridiculamente rápido e colado ao solo, com muito mais grip do que o motorista aspirante a piloto que aqui escreve. Uma experiência de direção nova e extremamente surpreendente.

LEIA MAIS SOBRE CARROS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS:
+Primeiro elétrico da Fiat, 500e chega ao Brasil por R$ 239.990
+Carro elétrico traz vantagens, mas não é solução mágica
+Avaliação: Hyundai Ioniq 5, um elétrico incrível, é verdadeira revolução coreana
+Teste de consumo: Corolla Cross Hybrid vs. Corolla Cross 2.0
+Audi e-tron vs. Jaguar I-Pace: um comparativo dos SUVs elétricos que adiantam o futuro
+Carros elétricos mais vendidos do Brasil em 2020: confira o ranking e veja todos os elétricos à venda hoje
+Avaliação: Mercedes-Benz EQA, o GLA elétrico que chega ao Brasil em breve
+Avaliação: Volkswagen ID.4 é o Taos do futuro (e já chegou)

De volta à realidade

Nessa tocada, os quilowatts-hora somem rapidamente. Faltam 80 quilômetros para chegar em casa e tenho 182 de autonomia, menos da metade do “tanque”. Hora de voltar à realidade. Na estrada cheia e plana, modo Efficiency ativado e circulando a velocidades entre 70 e 90 km/h, a média fica em 6,7 km/kWh – mas, depois de alguns quilômetros a 110 km/h, já cai para os mesmos 4,5 do início da Bandeirantes.

Chego a São Paulo para ver como é usar o RS e-tron GT na “vida normal” (no que pode ter de normal andar em um esportivo elétrico de R$ 1 milhão). O modo Efficiency deixa o carro baixo demais, raspando em tudo, então uso o Comfort. Tenho 59 quilômetros de autonomia, e faltam 11 para chegar em casa. As aletas no volante ajustam o nível de recuperação de energia, mas não dá para dirigir usando um só pedal como em outros elétricos. Interessante é ativar a recuperação preditiva, que aumenta a atuação do motor-gerador ao “enxergar” um carro adiante.

Audi RS e-tron GT
Rodei 202 quilômetros, restaram 47 de autonomia. Difícil se controlar para chegar aos 400.

Na garagem de casa, após 202 quilômetros, o painel diz que ainda posso rodar mais 47. São 249 no total, bem menos que os 433 oficiais. Mas, novamente, não fiz um uso comum – talvez o que um carro desses peça, mas não “comum”. No dia seguinte, saio para circular pela cidade. Depois de mais de 50 quilômetros rodados calmamente, minha média é de 4,0 km/kWh – o que dá um total de cerca de 360 quilômetros de autonomia. Para viajar com a família, os dois porta-malas somam 435 litros, o mesmo que um bom SUV compacto.

No mais, se é que importa, o RS e-tron GT tem tudo o que se pode imaginar, incluindo faróis a laser, visão noturna, head-up display e assistente de estacionamento – com sensores que fazem questão de proteger as rodas aro 21 e alertam quando você as aproxima da guia, a ponto de ser chato. Mas é um esportivo tão divertido que isso – assim como a ausência de um ronco mais “verdadeiro” ou das trocas de marcha – não abala a relação. O esportivo do futuro pode até ser quieto, mas é muito capaz. E ridiculamente rápido.

Raio-x: um motor para cada eixo

Um motor elétrico dianteiro e outro traseiro trabalham em conjunto de tornar o Audi RS e-tron GT incrivelmente rápido – e, acima de tudo, absurdamente capaz de encarar curvas desafiadora em altíssima velocidade. Eles não chegam a entregar a potência máxima ao mesmo tempo, mas são capazes de somar 598 cv (indo a 646 cv por dois segundos no overboost) e excelentes 830 Nm de torque. Já a bateria fica debaixo do assoalho. Em um wallbox doméstico de 11 kW, bastam 8h30 para garantir uma carga completa (no de 22 kWh, são 4h25, e no de 7,2 kWh, limite em algumas regiões, cerca de 15h)

Audi RS e-tron GT

Preço básico R$ 999.990
Carro avaliado R$ 1.011.990

Motores: elétricos, um dianteiro e outro traseiro, síncronos
Combustível: a bateria
Potência: 238 cv (dianteiro) + 455 cv = 598 cv** (subindo a 646 cv por dois segundos com o overboost)
Torque: 830 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora fixa
Direção: elétrica
Suspensões: duplo triângulo (d) e multilink (t), amortecedores pneumáticos
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral, bloqueio eletrônico do diferencial
Dimensões: 4,989 m (c), 1,964 m (l), 1,413 m (a)
Entre-eixos: 2,898 m
Pneus: 265/35 R21 (d) e 305/30 R21 (t)
Porta-malas: 350 litros (traseiro) + 85 litros (dianteiro)
Bateria: íons de lítio, 93 kWh
Peso: 2.405 kg
0-100 km/h: 3s3
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 4 km/kWH (teste)
Consumo estrada: 4,5 km/kWh (teste)
Consumo médio: 4,6 km/kWh (oficial, WLTP)
Emissão de CO2: zero g/km
Consumo nota: A
Autonomia: 433 a 472 km (WLTP)
Tempo de recarga: 45 horas (tomada comum) / 8h30 (wallbox 11 kWh) / 4h25 (22 kW) / cerca de 15h (7,2 kWh) / 23min (270 kW, 0-80%)
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: A* (Esportivo)