13/02/2018 - 8:00
A vida de jornalista automotivo oferece alguns privilégios. Aliás, não quero parecer presunçoso ou arrogante, mas, segundo a BMW, fui o primeiro jornalista especializado do Brasil ao volante do X5 M. E não teria lugar melhor para avaliá-lo: o circuito de Interlagos, em São Paulo. O tempo estava chuvoso e por alguns momentos achei que os meus planos tinham ido por água abaixo. Felizmente estava errado e pude dar duas voltas nos 4.309 m da pista paulistana. Esse meu breve contato tinha uma explicação, pois o X5 M disponibilizado no evento BMW M Power Tour era “filho único” e importado da Alemanha ao Brasil para ser homologado em nosso mercado. Ou seja: nada de errado poderia acontecer a esse monstro.
Se parado nos boxes o X5 M (F85) já impõe respeito tanto pelas dimensões avantajadas quanto pelo visual maldoso, quando entra em movimento a coisa fica ainda mais séria. Esse SUV – ou Sports Activity Vehicle (SAV), como o fabricante bávaro o chama – é um rojão dotado de motorzaço V8 4.4 biturbo com 575 cv de potência e 76,5 kgfm de torque a partir de 2.000 rpm (7,1 kgfm a mais comparado ao modelo antecessor). É o mesmo “V-oitão” com 130,6 cv/l de potência específica que equipa o X6 M.
Ao pisar fundo no pedal do acelerador, os dois caracóis TwinPower Turbo com mínimo lag (atraso antes de os turbocompressores encherem) e os comandos variáveis transmitem um comportamento brutal desde os baixos giros, permitindo a esse torpedo com mais de duas toneladas acelerar até 100 km/h em 4,2 segundos. Sua relação peso/potência é de 4,2 kg/cv, e o desempenho ainda é reforçado pelo ágil funcionamento da transmissão de oito marchas. Cruzei a reta dos boxes de Interlagos a 160 km/h e, devido às condições climáticas, iniciei a frenagem na placa de 150 metros para o S do Senna. Não só fiquei boquiaberto com a capacidade de aceleração, como também de frenagem desse BMW.
Segundo o fabricante, os discos são produzidos pela Brembo para a BMW e feitos de material compósito, com 1,6 kg a menos em relação aos do modelo antigo. Mesmo em frenagens bruscas, a dianteira não mergulhou, cooperando no equilíbrio. Esse é um dos méritos das suspensões redesenhadas, com amortecedores eletrônicos e traseira autonivelante. O novo conjunto também minimizou a rolagem da carroceria (1,71 m de altura) nas curvas rápidas. A direção possui assistência elétrica, porém não é anestesiada e transmite respostas rápidas e diretas ao esterço. Já o head-up display me ajudou ao projetar no para-brisas informações importantes, como a velocidade.
Ao contrário de outros modelos da família M Power, a tração não é traseira, mas sim integral no X5 M, oferecendo maior confiança ao retomar a aceleração em pisos molhados. Os largos pneus traseiros são duas patas de medidas 325/30 R21. Depois de duas voltas fiquei com a sensação de querer mais. Uma pena que o X5 M seja para poucos. Se você tem bala na agulha para comprá-lo, saiba que sua chegada ao Brasil está agendada para o primeiro semestre de 2018 pelo preço estimado de quase R$ 700.000. Só não se esqueça de um pequeno detalhe: a nova geração já foi vista camuflada rodando em testes, na Europa.
Ficha técnica:
BMW X5 M
Preço básico (estimado): R$ 700.000
Carro avaliado (estimado): R$ 700.000
Motor: 8 cilindros em V, 4.4, 32V, biturbo, duplo comando variável
Cilindrada: 4395 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 575 cv de 6000 a 6500 rpm
Torque: 76,4 kgfm de 2200 a 5000 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: braços sobrepostos (d) e multilink com bolsas de ar (t)
Freios: discos ventilados e perfurados (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,880 m (c), 1,985 m (l), 1,717 m (a)
Entre-eixos: 2,933 m
Pneus: 285/35 R21 (d) e 325/30 R21 (t)
Porta-malas: 650 litros
Tanque: 85 litros
Peso: 2.412 kg
0-100 km/h: 4s2
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo: não divulgado
Emissão de CO2: sem dados
Nota do Inmetro: não participa
