03/10/2020 - 8:30
Tanto se fala em SUVs hoje que muita gente esqueceu do que é um SUV de verdade. SUV urbano, crossover, crossover-SUV, SUV-cupê… até o subcompacto Renault Kwid é SUV no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. Mas, felizmente, ainda há no mercado brasileiro um trio que preserva a velha fórmula do “SUV de verdade” – o SUV raiz, pau pra toda obra: Mitsubishi Pajero Sport, Toyota SW4 e este Chevrolet Trailblazer 2021.
Tomando lugar principalmente das peruas e dos hatches, mas também de parte dos sedãs, muitos dos hoje chamados “SUVs” têm tração só dianteira, pouca distância livre do solo e uma capacidade off-road que, muitas vezes, não supera nem mesmo a de um bom hatch aventureiro como o Fiat Argo Trekking (leia aqui). São os “SUVs de shopping”. Já ajudam a evitar inofensivas raspadas nas lombadas e dão “mais segurança” (ou ao menos esta sensação) para o motorista com sua posição de guiar “mais altinha”.
Mas para fazer um bom SUV nem é preciso de fato manter a construção com base de picape – cabine sobre chassis – como neste Chevrolet Trailblazer e nos rivais citados. Em nome da eficiência, até mesmo a Land Rover, referência no off-road, trocou o conceito pelo monobloco, até em modelos consagrados no fora-de-estrada como o Defender e o Discovery, além de adotar a fabricação “comum” em novidades como o Discovery Sport (SUV da marca que é um menor, mas se alinha em preços com este SUVs raiz).
E, claro, não esquecemos dos valente Suzuki Jimny, Troller T4 e Jeep Wrangler e de outros modelos de nicho, como o Mitsubishi Pajero Full. Mas os primeiros são mais jipes do que SUVs e o último já é um clássico (que está, na verdade, ultrapassado).
UM BOM PACOTE
Olhando os três SUVs raiz de porte similar, com base de picape, motor a diesel e sete lugares, o Chevrolet Trailblazer 2021 é o mais barato – e ganhou melhorias na linha 2021. O Mitsubishi Pajero Sport, baseado na picape L200, chegou à mais nova geração no ano passado, e agora teve a traseira “corrigida” (é nossa Compra do Ano 2020). O Toyota SW4, que se afastou um pouco de sua picape de origem Hilux no nome e no design, mas não na base construtiva, muda este ano ainda.
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Destes SUVs raiz, o Chevrolet Trailblazer 2021 é o único de fabricação nacional (o Toyota vem importado da Argentina, e o Mitsubishi, do Japão). Isso traz algumas outras vantagens para o Chevrolet: peças e seguro são mais baratos, além de seu preço ser mais atraente, embora ainda bastante alto: R$ 269.850. Sim, os carros são todos extremamente caros no Brasil. De qualquer modo, é cerca de 10% mais barato do que os concorrentes, que já passam da barreira dos R$ 300 mil.
Nesta versão única Premier a diesel, faltam poucos itens de conforto e conveniência, como a chave presencial (que, na prática, mais me confunde do que ajuda), o indicador de troca de marchas e as aletas para trocas de marcha no volante (embora estes últimos não sejam tão necessários, dada a proposta que não é de esportivo). Do que senti falta, mas é uma questão de gosto, foi do teto panorâmico (só disponível, neste trio citado, no Pajero). Já o sistema de partida remota foi ótimo para refrescar o carro antes de voltar a ele depois de deixá-lo estacionado sob o sol de quase 40 graus.
NOVIDADES
O design do Chevrolet Trailblazer 2021 foi atualizado como na picape S10. A frente ganhou uma grade escura com o nome Chevrolet em alto relevo entre barras cromadas, e a gravata dourada está pela primeira vez deslocada do centro, mais embaixo e à esquerda, sobre uma trama tipo colmeia. O para-choque ganhou aplique central em cor diferente e uma moldura inferior – para melhorar a capacidade de superar obstáculos off-road.
A central multimídia também mudou – e me fez morder a língua. Costumo critica o wi-fi nativo, que não eu não considero tão útil, o sistema foi o único que conseguiu usar para conectar meu celular em uma aventura pela Serra da Mantiqueira – graças, em boa parte, à antena que amplifica o sinal.
Mas isso não foi suficiente para me convencer que faz sentido pagar mensalmente um plano adicional, considerando meu uso mais normal e por onde circulo. De qualquer modo, é um “extra”, e dependendo de por onde você costuma andar, a antena amplificada pode fazer muita diferença.
Já em relação aos sistemas de auxílio ao motorista, este Chevrolet Trailblazer 2021 traz os úteis alertas de tráfego cruzado, colisão frontal e ponto cego e o inútil (na minha opinião) assistente ativo de mudança de faixa. Já o alerta frontal nesta linha 2021 adicionou a frenagem automática de emergência, que pode salvar tanto de graves acidentes quanto de batidinhas (que saem caro) no trânsito.
AO VOLANTE
Como na nova picape Chevrolet S10 2021 (leia aqui), o motor 2.8 turbodiesel do Chevrolet Trailblazer ganhou uma nova turbina e uma atualização do software da central eletrônica, que – como comprovamos em nossa viagem pelas montanhas entre São Paulo e Minas Gerais – deixam as acelerações mais progressivas, reduzindo o incômodo turbo lag.
De fato, tirando o ruído característico do motor a diesel (ainda presente apesar de um novo sistema que o reduz, segundo a marca), a dirigibilidade ficou mais próxima daquela vista em um carro a gasolina (sem turbo). E, mesmo com saudáveis 200 cv e mais de 50 kgfm, o Trailblazer não decepcionou no consumo: na cidade de São paulo, marquei médias de mais de 9 km/l, e na Rodovia Ayrton Senna, as médias ficaram em 12 km/l.
Nestes cenários, a base de picape deixam o SUV um pouco duro, mas a suspensão traseira multi-link controle bem movimentação da carroceria. Mas é nas estradinhas de terra que o Chevrolet Trailblazer encontra seu cenário perfeito. Parece calibrado exatamente para essas estradas, para podermos circular nelas sem nenhum medo e nenhuma dó – por mais desconhecidas as estradas, e por pior que sejam suas condições.
Viajamos de carro lotado. Mulher, crianças, e muita, mas muita bagagem mesmo – toda ela foi acomodada atrás da segunda fileira de bancos, sendo que a terceira (onde cabem até adultos) se esconde no assoalho (os assentos não ficam “pendurados” junto aos vidros como no Toyota SW4). O compartimento para guardar a tampa do porta-malas serviu para levar pães de forma e outros objetos frágeis. E ainda sobrou espaço. Ah, e sobre a posição de guiar, SUVs de shopping parecem anõezinhos perto do grandalhão Trailblazer.
Para fugir do trânsito lento das sinuosas estradas convencionais, resolvi “arriscar” ir pelas vias de terra. Mas, em um SUV desses, mesmo no caminho mais arriscado não há riscos. Raras vezes precisei ligar o 4×4, acionado por botão, e só foi para deixar o SUV um pouco mais preso ao chão nos trechos mais rápidos e mais confortável nas subidas.
Nas descidas da serra, o sistema de freio motor automático agradou bem. Ao sentir a inclinação do carro, as reduções de marcha vinham automaticamente, mantendo o SUV sempre sob controle, e sem ganhar mais velocidade do que o desejado. Nas mais radicais, ativei o auxílio de descidas. Moleza. Torci para chover e formar lama para deixar as coisas mais emocionantes, e quem sabe até usar a reduzida. Choveu, a lama veio, e o Trailblazer a superou como se nada fosse.
CONCLUSÃO
Se você busca um carro espaçoso para usar na cidade, com uma posição de dirigir mais alta, não acho que este Trailblazer seja a melhor opção. Escolha um SUV de shopping. Agora, se é para cair na estrada, seja para uma longa viagem, seja para uma aventura de fim de semana, seja para o dia a dia na fazenda ou em lugares ermos, este SUV ainda fica entre as melhores opções do mercado – e ainda é mais barato que os rivais. Depois de uma semana ao volante do Trailblazer, e dezenas de montanhas superadas, a mão ainda resiste a digitar “SUV” quando vou falar de outros modelos que tanto vendem seguindo a “modinha SUV”, mas que de SUV de verdade nada têm.
FICHA TÉCNICA – CHEVROLET TRAILBLAZER PREMIER 2.8
Preço básico: R$ 269.850
Carro avaliado: R$ 269.850
Motor: quatro cilindros em linha 2.8, 16V, duplo comando de válvulas, turbo
Cilindrada: 2776 cm³
Combustível: diesel
Potência: 200 cv a 3.400 rpm
Torque: 51 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensão: braços sobrepostos (d) e five-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e discos sólidos (t)
Tração: 4×2 ou 4×4, com reduzida
Dimensões: 4,887 m (c), 1,902 m (l), 1,844 m (a)
Entre-eixos: 2,845 m
Pneus: 265/60 R18
Caçamba: 205/554/1,043 litros (7/5/2 passageiros)
Tanque: 76 litros
Peso: 2.161 kg
0-100 km/h: 10s3
Velocidade máxima: 180 km/h
Consumo cidade: 8,4 km/l *
Consumo estrada: 10,5 km/l *
Emissão de CO2: 218 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: C (Fora de Estrada)
