Avaliação dupla: Audi RS 4 Avant e RS 5 Coupé

Quarta geração da perua superesportiva Audi RS 4 Avant chega ao Brasil acompanhada da segunda geração do RS 5 Coupé. Agora com um motor Porsche V6 biturbo, eles ficaram mais rápidos, porém menos escandalosos

Em 1994, a Audi RS 2 Avant marcou o início da nobre linhagem de peruas superesportivas da marca. Depois ela virou RS 4, e aos poucos foi crescendo – a ponto de hoje até poder ser facilmente confundida com uma RS 6 Avant. Agora, a perua chega ao Brasil na sua quarta geração (ou quinta, se considerarmos a RS 2 como primeira) – e acompanhada da segunda geração do RS 5 Coupé, que nasceu em 2010 e compartilha plataforma e mecânica com a perua (mas com uma carroceria duas-portas menos “família”). Custam R$ 546.990 e R$ 556.990, respectivamente.

Vamos para o autódromo Velo Città ver como eles andam. A melhor notícia seria a volta da parceria com a Porsche. Na primeira geração, quando era RS 2, a perua tinha na carroceria logos para destacar a preparação especial da marca-mãe no carro – e no motor 5 cilindros 2.2, para chegar a 315 cv. Agora, o V6 biturbo tem 450 cv, mesma potência do V8 da quarta geração da perua (e da primeira do Coupé) – mas com bem mais torque, e entregue mais cedo. São 61,2 kgfm de 1.900 a 5.000 rpm, contra 43,8 de 4.000 a 6.000 rpm.

Apesar de a troca ter melhorado consumo (quem liga?) e desempenho, reduzindo a aceleração de 0-100 km/h da Avant de 4s7 para incríveis 4s1 –, os fãs de suas últimas gerações sentirão um pouco de falta dos roncos, ruídos e explosões escandalosos do antigo V8 aspirado. O V6 biturbo é um tanto mais abafado, discreto. E, ainda, tem breve lag – pouco, mas ainda assim o V8 respondia mais instantaneamente. Frustrante também a limitação de giros na faixa de 7.000 rpm – a potência máxima no biturbo aparece cedo, enquanto o V8 aspirado era mais girador, entregando toda a cavalaria a insanas 8.500 rpm. Para completar, a nova transmissão automática é rápida, mas sentimos falta dos trancos que faziam parte da graça da antiga caixa automatizada de dupla embreagem.

Cai uma forte tempestade e a pista está encharcada, escorregadia: oportunidade única para testar a tração integral quattro. O piloto que me acompanha explica que o RS 4 é um esportivo extremamente equilibrado por causa de avançados recursos de controle eletrônico de estabilidade, tração e diferencial. Avisa que o seletor de modo de direção está no Sport Plus, único indicado em uma pista de corrida. Mal sabia ele que eu acabara de chegar de 200 km de estradinhas sinuosas e molhadas ao volante de um Porsche 718 Boxster GTS, a versão mais legal de um dos carros mais equilibrados que há (com motor central).

Ao tentar guiar a RS 4 Avant do mesmo modo que guiei o Boxster, as coisas não vão bem. A palavra equilibrado precisa ser relativizada. Afinal, o motor aqui é dianteiro, o carro é mais pesado, com quase 4,8 m de comprimento e mais de 2,8 m de entre-eixos. Entro rápido demais na segunda curva e o carro sai de frente, escorregando no molhado. Alivio o pé para retomar a trajetória. Na curva seguinte, dou muito motor no ponto de tangência, e mais uma vez, curiosamente, a frente tenta sair. Lição aprendida: menos velocidade e mais progressividade no pé direito. Assim me entendo melhor com a RS 4. Mesmo debaixo do aguaceiro consigo atingir velocidades respeitáveis. Saindo das curvas, percebo a atuação dos controles eletrônicos e da tração para me manter na pista.

Chego no fim das três voltas com a impressão de que, para uma perua de seu porte, a dinâmica e o controle que a RS4 oferece são surpreendentes. Mas, não adianta: forma, tamanho e distribuição de peso geram limitações. Não é um esportivo puro, mas é o melhor que dá para fazer com uma perua. De qualquer modo, impressiona.

Hora de uma pausa nos boxes. Analiso o interior da perua: a marca ressalta que os bancos têm novos desenhos e que há novos emblemas pelo painel. As formas gerais mudaram, e o cluster agora é digital. De modo geral, entretanto, a impressão não é a de estar em um modelo tão novo. Central multimídia, controles do carro e desenhos do volante e dos botões parecem um pouco datados – são do A4 de 2015.

Para uma marca que diz apostar tanto em novas tecnologias, a cabine merecia mais novidades – e as mudanças externas também deveriam ser um pouco mais ousadas, perceptíveis. E, ainda, na linha RS, que aposta tanto na esportividade e no prazer de dirigir, recursos como assistente de permanência em faixa e o piloto automático adaptativo parece um contrassenso – e, se é para ter sistemas semiautônomos, por que não o pacote completo, incluindo o assistente de congestionamentos com condução semiautônoma?

Sou chamado de volta à pista, agora para acelerar o RS 5 Coupé. Tudo é igualzinho ao que se vê na perua – só que não. O design externo muda bem, obviamente, e se você quer algo rápido para transportar a família, fique com a perua. Foi para isso que nasceu. O RS 4 tem bom porta-malas – 410 litros, contra 505 na perua – mas só duas portas. E o entre-eixos é 5 cm menor.

Ruim para a família, bom para o comportamento dinâmico, principalmente nas pistas: o piso continua totalmente encharcado, mas a sensação de controle e segurança ao volante do RS 5 é maior do que na perua. As respostas do conjunto mecânico são igualmente brutas, mas aos comandos do motorista o Coupé responde com mais classe. A versão avaliada tinha teto de carbono, para baixar ainda mais o centro de gravidade. E, como o carro é mais leve, você ganha dois décimos no 0-100 km/h, aqui cumprido em menos de 4 segundos.

Então, se a perua RS 4 Avant oferece todo o espaço que você precisa em um carro que é rápido como poucos, mas com uma forma “familiar” – e isso sempre foi algo particularmente divertido nela – o RS 5 Coupé é para quem tem como máxima prioridade o desempenho e a dinâmica, e está disposto a sacrificar parte do espaço disponível para passageiros ou bagagens. Por esse sacrifício, a recompensa é um comportamento mais equilibrado. Quanto ao V6 biturbo, se deixou a dupla ainda mais rápida – que é o que mais importa em um superesportivo – cortou parte do “drama” dos sonoros V8 aspirados. Normal, afinal não se pode ter tudo.


Ficha técnica:

Audi RS 4 Avant

Preço básico: R$ 546.990
Carro avaliado: R$ 546.990
Motor: seis cilindros em V 2.9, 24V, duplo comando variável, injeção direta, turbo, start-stop
Cilindrada: 2894 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 450 cv de 5.700 a 6.700 rpm
Torque: 61,2 kgfm de 1.900 a 5.000 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: five-link (d/t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: integral (quattro) com controle eletrônico e embreagem multidiscos, diferencial eletrônico EDS
Dimensões: 4,781 m (c), 1,866 m (l), 1,404 m (a)
Entre-eixos: 2,826 m
Pneus: 275/30 R20
Porta-malas: 505 litros
Tanque: 58 litros
Peso: 1.715 kg
0-100 km/h: 4s1
Velocidade máxima: 280 km/h
Consumo cidade: 7,1 km/l
Consumo estrada: 9,2 km/l
Nota do Inmetro: D
Emissão de CO²: 174 g/km
Classificação na categoria: E (Extra-Grande)

Audi RS 5 Coupé (diferenças)

Preço básico: R$ 556.990
Carro avaliado: R$ 556.990
Dimensões: 4,723 m (c), 1,866 m (l), 1,372 m (a)
Entre-eixos: 2,766 m
Pneus: 275/30 R20
Porta-malas: 410 litros
Peso: 1.685 kg
0-100 km/h: 3s9
Emissão de CO²: 174 g/km