Avaliação: Elétrico Jaguar I-Pace quer reinventar a tradição

Cabe a uma das marcas mais orgulhosamente ligadas ao próprio passado desafiar a Tesla no segmento de carros elétricos de luxo. Será o Jaguar I-Pace o primeiro passo de uma nova tradição?

Senhoras e senhores, lá vamos nós. E dessa vez é sério. Não falamos da ideia do carro elétrico em geral, que já tem propostas muito respeitáveis em vários níveis, do Nissan Leaf ao Hyundai Ioniq, passando pelo BMW i3 e pelo Renault Zoe. Dessa vez – e aqui está a notícia – o ataque, preciso e pontual, é contra a “nata” do carro elétrico: o I-Pace é o primeiro e verdadeiro rival dos Tesla S e X, em definição, tamanho e charme. E o modelo, que chega este ano ao Brasil, é apenas o início da ofensiva ao novo mundo (geográfico e técnico), porque logo outros atacarão as criaturas do divino Elon: em um futuro já presente, a Audi revelará o E-tron, a Mercedes avançará a marca EQ e a Porsche lançará o Taycan.

Dá para pensar o I-Pace por duas perspectivas. Pela primeira e óbvia, é o primeiro Jaguar sem pistões. Mas também pode ser visto como um carro “normal”. Ao dirigi-lo, você vê que não vem de uma galáxia distante e que, por mais hi-tech que seja, ainda é irmão do E-Pace e do F-Pace. A diferença para eles, no cotidiano, é menor do que se imagina. No bom sentido. Ao usá-lo, você vê que o problema dos elétricos está na infraestrutura. Com bateria para 300 km, a “ansiedade da autonomia” só aparece em longas viagens. As inseguranças giram mais em torno da capilaridade dos pontos de recarga, da facilidade e da velocidade de recarga, de brigar com circuitos e apps de smartphone. Isso tudo incomoda enquanto a bateria não está completa. Não por acaso Musk também se dedica a desenvolver uma rede de “Superchargers” (carregadores rápidos).

O interior do I-Pace é menos futurista e revolucionário do que nos Tesla. Mudam detalhes tradicionais da marca, mais uma evolução que uma ruptura com o passado. Renunciaram, por exemplo, aos tradicionais controles dos vidros em cima dos painéis das portas: um boa decisão, já que é onde todos usam, mais ao alcance das mãos. Deviam ter aproveitado para repensar a lógica da instrumentação e da central multimídia: a integração entre as telas é boa, mas aqui, como acontece em outros modelos da marca, definições e funções não são simples e imediatas. Sem falar que os comandos no volante são muitos e organizados de uma maneira difícil de compreender.

Um ponto forte do I-Pace é a habitabilidade: as dimensões menores e maior flexibilidade da mecânica elétrica liberam espaço. Apesar das linhas do teto, mesmo atrás ninguém bate a cabeça e, em geral, a relação entre espaço interno e dimensões externas é favorável (exceto pelo porta-malas de 363 litros, pequeno para o carro). O I-Pace é grande, mas não exagerado, e isso também aparece na experiência de dirigir – junto com tudo que distingue um carro elétrico do resto das criações automotivas.

Ao volante, o crossover não é irremediavelmente diferente, e é uma ótima máquina, rápida e agradável. Claro que renunciando ao motor de combustão interna e à caixa de transmissão acaba perdendo um pouco de caráter, personalidade. As diferenças entre um carro elétrico e um normal são sutis – porém se tornam evidentes quando você exige mais do carro e o chassi mostra suas deficiências. O I-Pace, nesse ponto, tem seu próprio “mix”, e a rapidez e respostas, tanto do motor quanto do volante, o torna agradavelmente reativo. Ele anda como um esportivo – máxima limitada a 201 km/h, 0-100 km/h em incríveis 4,6 segundos e 0-160 km/h em 12 segundos –, e, a qualquer momento, basta afundar o pedal direito para grudar no banco.

O Jaguar é um carro ágil, sempre capaz de satisfazer aos pedidos do motorista – mas no limite ele luta para esconder suas mais de duas toneladas de peso. Não passou de 0,94 g de aceleração lateral, e quando ele sai forte de traseira nem sempre é fácil trazê-lo de volta (o ESP, nesse caso, não ajuda muito). Trata-se apenas de se familiarizar com a direção, que, em alta velocidade, é surpreendentemente rápida nas respostas. A estabilidade em curvas também foi bastante positiva.

Você ainda pode escolher a intensidade da frenagem regenerativa, e com o nível mais alto dá para dirigir usando mais só o pedal da direita. Pena que a transição entre essa frenagem e a “real” não esteja perfeitamente afinada, mas ainda assim traz conforto – como todo o I-Pace, especialmente quando equipado com a suspensão a ar com amortecedores ajustáveis, que filtra toda a aspereza do piso e transmite uma agradável sensação de solidez. E isso o torna perfeito tanto no uso diário quanto em viagens longas. Um elétrico para todo dia.


AUTONOMIA

300 quilômetros de tranquilidade

A autonomia real do I-Pace, apesar dos dados otimistas da marca, é de cerca de 300 km – mais ou menos o que também garantem os Tesla Model S e X, modelos da marca com características mais semelhantes às do SUV inglês. Mais que suficiente para o uso diário, mesmo que prolongado. Mas o problema da recarga continua: os pontos são poucos e os mais rápidos, de 50 kW são bastante raros. Só nestes últimos você recarrega em um tempo razoável.


RAIO-X

Recarga demorada

O I-Pace é novidade absoluta na gama Jaguar, e os engenheiros ingleses partiram de uma folha em branco. O esquema é aquele quase obrigatório para esse tipo de carro: bateria sob o piso e motores elétricos nos eixos. Isso revolucionou o design das carrocerias, que, sem os grandes motores convencionais a gasolina ou a diesel, têm capô curto e cabine avançada. Como em outros Jaguar, a carroceria é de alumínio: a rigidez torcional é a maior dos modelos da marca. Isto se deve ao fato de a bateria de 90 kWh ficar dentro de uma estrutura de liga leve presa à estrutura do carro. A bateria é composta por 432 células de íons de lítio, agrupadas em grupos de 12 em 36 módulos.

Tudo é gerenciado por uma unidade de controle eletrônico (battery management system) que gerencia o líquido de refrigeração e distribui a corrente para uniformizar a tensão e otimizar a recarga. Ela pode ser feita em tomada doméstica normal, por meio do cabo para o Modo 2 (veja abaixo). A coisa muda com a caixa de parede (wall box) fornecida gratuitamente pela marca (Modo 3): seus 7 kW encurtam a recarga para cerca de 12 horas. Também é possível conectar-se às estações de carga rápida de 50 kW: nesse caso, são 90 minutos para 80% de carga. E ele aceita até 100 kW, que reduz a espera pela metade.

Os dois motores elétricos contam com uma caixa de engrenagens planetárias com relação fixa, que aumenta o torque nas rodas e mantém a velocidade do motor dentro da melhor faixa de desempenho. A disposição dos motores e da bateria significa que o centro de gravidade é baixo e a distribuição de peso é equilibrada. Isto, junto com as sofisticadas suspensões (imagens ao lado), que podem ter molas pneumáticas e amortecedores com controle eletrônico, é a base do excelente comportamento na estrada.

MODO 2


A recarga doméstica (Modo 2) é feita com um cabo equipado com uma unidade de controle, que verifica se o sistema está em ordem e mantém a temperatura sob controle. A potência máxima permitida é de 2,3 kW

MODO 3


Em estações públicas ou wall boxes, o carregamento é mais rápido: o carregador interno aceita até 7 kW. Usa o cabo com o plugue Mennekes de sete polos, que permite o diálogo entre o carro e fonte


Ficha técnica:

Jaguar I-Pace

Preço básico (Europa): € 94.020 (R$ 404.000)
Carro avaliado (Europa): € 101.093 (R$ 434.670)
Motor: elétricos síncronos, dianteiro e traseiro, transversais
Combustível: não usa; move-se por eletricidade
Potência: 400 cv (2 x 200 cv)
Torque: 71 kgfm (2 x 35,5 kgfm)
Câmbio: relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: duplo quadrilátero (d) e multi-link 4,5 braços (t), molas pneumáticas, amortecedores ajustáveis
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,68 m (c), 1,90 m (l), 1,57 m (a)
Entre-eixos: 2,99 m
Pneus: 245/50 R20
Porta-malas: traseiro: 363 litros (656 até teto, 1.453 bancos rebatidos); dianteiro: 27 litros
Baterias: íons de lítio, 90 kWh
Peso: 2.208 kg
0-100 km/h: 4s6
Velocidade máxima: 201 km/h (limitada)
Consumo cidade: 4,1 km/kWh
Consumo estrada: 3,7 km/kWh
Autonomia: 480 km (oficial); 317 km (no teste, cidade/estrada)
Recarga completa: 13h47min
Nota do Inmetro: ainda não vendido no Brasil
Classificação na categoria: Emissão Zero