29/01/2018 - 11:49
A adrenalina corre nas veias só de pronunciar seu nome: 812. Ela é a filha da F12 – na verdade, de sua versão mais especial, a tdf – com motor V12 dianteiro aspirado todo modificado para chegar a 800 cv. Como a Tour de France, ela é bonita, porém mais educada, definitivamente mais elegante e igualmente espetacular. Então não vejo a hora de sentar ao volante.
O interior é todo novo. O painel, com design linear, incorpora duas grandes saídas de ventilação, em vez das três clássicas. Não há uma tela multimídia central, que agora em Maranello fica reservada aos modelos grã-turismo. Aqui toda a atenção é focada no motorista. Bem diante de seus olhos fica o conta-giros, como de costume o elemento primordial, acompanhado de duas grandes telas configuráveis onde se vê uma quantidade considerável de informações. A única concessão aos passageiros é uma tela de 8,8” com instrumentação adicional, fornecida sob encomenda. Couro e alumínio – ou carbono, de acordo com a configuração – se misturam pela cabine para criar um ambiente totalmente exclusivo.
O volante foi redesenhado: agora tem base chata e (muitos) comandos incorporados. À direita fica o manettino (seletor de modos de condução) com cinco opções tradicionais (Wet, Sport, Race, CT off, ESC off) e à esquerda fica o botão de partida, acompanhado do que desvincula o ajuste dos amortecedores do manettino. O aspirado V12 urra – não há outra palavra para descrever seu ruído. Com torque máximo a altíssimas 7.000 rpm, as marchas são esticadas de uma forma extraordinária.
As marchas (em relação à F12 os engenheiros italianos reduziram ligeiramente as relações e diminuíram os tempos de troca) entram uma após a outra e em questão de instantes você está em uma velocidade inacreditável. No velocímetro digital os números vão se encavalando – a Superfast é capaz de acelerar de 100 km/h até 200 km/h em apenas 5 segundos, com uma “pancada” incrível. A progressividade, a prontidão, a facilidade e a velocidade com que o 12 cilindros sobe de giro (e também cai) são uma coisa absolutamente fora do comum.
ENTRE-EIXOS CURTO VIRTUAL
Com tanto poder, a curva no fim da reta aparece quase que imediatamente. Surge como uma surpresa, muito rápido e muito cedo. E aí temos que começar a lidar com os conflitos entre nossos instintos e as leis da física: os primeiros querem nos obrigar a frear o mais cedo possível; as últimas nos dizem que ainda dá para esperar, confiar nos grandes discos de carbocerâmica, dar um adeus definitivo ao subesterço e levar a frenagem lá para dentro da curva.
É um jogo sutil, que requer rever automatismos consolidados durante anos em pistas de testes, mas que se torna quase obrigatório se você quiser aproveitar todo o potencial da Superfast. Do meio da curva em diante, o poderoso 12 cilindros volta à cena. Os cavalos são muitos, e por isso precisam ser cuidadosamente gerenciados, mas a motricidade é elevada, bem mais do que poderíamos imaginar. O diferencial com controle eletrônico, chamado de E-diff, obviamente, faz seu trabalho extraordinariamente bem: uma pitada de sobresterço e a 812 rapidamente cola no chão de novo.
A Superfast não é tão escandalosa quanto a F12TdF, mas de qualquer maneira requer uma pilotagem extremamente cuidadosa e precisa. Em alta velocidade ela é muito estável: mérito da aerodinâmica e das quatro rodas esterçantes, que nesse caso criam um efeito oposto ao do entre-eixos curto virtual (leia texto ao final da reportagem) – isto é, parece ampliar a distância entre as rodas. Mas o eixo dianteiro está sempre bem presente, e cada movimento mínimo do volante deve ser cuidadosamente calibrado.
As primeiras voltas na pista eu fiz com o manettino no modo Race, mas encontrei melhor equilíbrio mudando para o CT off: desligando o controle de tração, mas mantendo o controle de estabilidade (ESP), que então passa a trabalhar de forma mais permissiva, com um nível bem mais alto de tolerância às derrapagens. A traseira escapa apenas o suficiente, os cavalos são despejados no asfalto com uma ferocidade amarga e a pilotagem se torna ainda mais entusiasmante. E a Casa de Maranello, mais uma vez, consegue nos deixar perplexos.
Ficha técnica:
Ferrari 812 Superfast
Preço na Europa: R$ 1.080.000 (€ 291.642)
Preço no Brasil: R$ 3.950.000
Motor: 12 cilindros em V 6.5, 48V
Cilindrada: 6496 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 800 cv a 8.500 rpm
Torque: 73,2 kgfm a 7.000 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: braços sobrepostos (d/t), amortecedores ajustáveis
Freios: disco de carbocerâmica (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,66 m (c), 1,97 m (l), 1,28 m (a)
Entre-eixos: 2,72 m
Pneus: 275/35 ZR20 (d) e 315/35 ZR20 (t)
Porta-malas: não divulgado
Tanque: 92 litros
Peso: 1.630 kg
0-100 km/h: 2s9
Velocidade máxima: 340 km/h
Consumo cidade: 4,9 km/l*
Consumo estrada: 5,8 km/l*
Emissão de CO2: 265 g/km*
Nota do Inmetro: E*
Classificação na categoria: E* (Esportivo)
*dados da F12TdF
Aerodinâmica: jogando com o ar
O design, trabalho do lápis mágico de Flavio Manzoni e sua equipe, não é um fim em si, mas segue exigências aerodinâmicas precisas. O splitter (divisor) dianteiro, por exemplo, leva o ar para a parte debaixo do carro e incorpora dois difusores laterais, que servem para direcionar os fluxo de ar para os lados. Que, por sua vez, são profundamente escavadas para abrir espaço para os dois grandes extratores de ar atrás das rodas dianteiras, que servem para aliviar a pressão na caixa de roda e para direcionar o ar para trás (veja o caminho do ar na imagem acima).
A parte traseira também foi totamente redesenhada e agora está mais eficiente. Tudo isso cria uma carga aerodinâmica vertical que supera 140 kg a 200 km/h. Acima disso, três abas colocadas logo antes do extrator traseiro e duas abas dianteiras, sempre na parte de baixo da carroceria, se encarregam de “cortar” alguns quilos, que se tornariam excessivos (as forças aerodinâmicas crescem ao quadrado da velocidade) para favorecer o Cx (coeficiente de penetração).
O 12 cilindros também é quase todo novo, já que mais de 75% das peças foram revistas ou redesenhadas. A cilindrada passou de 6,3 para 6,5 litros, graças a um ligeiro aumento no curso, e os cavalos agora são 800. Sim, você leu certo: 800 cv a 8.500 rpm, com capacidade de chegar a 8.900 rpm. Da F12tdf, a Superfast herdou também a suspensão dianteira, com geometria especial e pneus extra largos (275/35 R20).
Em Maranello, eles chamam de Passo Corto Virtuale (entre-eixos curto virtual), porque o efeito é de tornar o carro muito mais ágil e reativo, como se tivesse uma distância entre os eixos muito menor do que de fato é. Isso porque as rodas traseiras passam a girar junto com as dianteiras (até 2 graus), de modo a garantir a estabilidade necessária em velocidades mais altas. A Superfast é a primeira Ferrari com direção elétrica a fazer uso da nova eletrônica de controle (SSC5), que supervisiona todos os sistemas de bordo: E-diff (diferencial eletrônico), F1-Trac (controle de tração), Scm (suspensão) e 4WS (quatro rodas esterçantes).
