Avaliação: esportivo de dois motores, Volvo S60 Polestar é uma pechincha em “custo-desempenho”

O híbrido Volvo S60 Polestar Engineered custa bem menos que modelos com desempenho similar, mas falta a ele algo que a frieza dos números não mede...

Volvo S60

Quase tão rápido quanto o Mercedes-AMG C 63 S (leia avaliação) – são apenas quatro décimos de segundo de diferença de 0-100 km/h –, este novo Volvo S60 Polestar Engineered pode ser uma verdadeira pechincha na relação “custo-desempenho”.

Afinal, ele custa “só” R$ 336.950, beirando os R$ 350 mil com todos os opcionais (kit de estilo, com spoilers e saídas duplas de escape). É menos da metade do valor do esportivo da grife alemã. Mas não se trata de um comparativo, e veremos o porquê.


Para entregar um desempenho tão bom, o esportivo sueco aposta na eletrificação e na alta tecnologia. Enquanto o Mercedes-AMG tem um motor V8 de quatro litros biturbo com 510 cv, o S60, na parte a combustão, “corta” tudo pela metade, como ocorre com o preço: o motor a combustão é de quatro cilindros e tem dois litros (mas a potência não é a metade: são 320 cv).

Trabalho conjunto

O “segredo” do Volvo S60 é ser híbrido: ao motor a combustão que traciona apenas o eixo dianteiro, soma-se outro, elétrico e traseiro, de 87 cv, que aciona o eixo posterior. Assim, o S60 tem uma tração integral, o que ajuda na aceleração e na segurança dinâmica (no Mercedes-AMG, ela é apenas traseira).

Apesar de somar “só” 407 cv, 103 cv a menos que no “rival” alemão, o S60 tem quase o mesmo torque: são 43,8 kgfm a combustão e 24,4 kgfm elétricos – que, neste caso, podem ser somados (o que não ocorre em híbridos como o Toyota Corolla).Volvo S60

A tecnologia da mecânica do Volvo S60 Polestar é incrível, pois coloca muita coisa para trabalhar junto: no motor a combustão, atuam em parceria o compressor mecânico e o turbocompressor, para garantir força em toda a faixa de rotações.

À central eletrônica, cabe gerenciar seu uso e a atuação conjunta do motor elétrico traseiro, que serve para, além de dar tração traseira, preencher eventuais “buracos” do motor a combustão.

Além disso, também há um enorme gerenciamento para otimizar o uso da energia: no modo normal, ou híbrido, o motor elétrico atua como gerador quando se desacelera ou em descidas, carregando a bateria, enquanto o motor a gasolina é totalmente desligado nestas situações.

Tudo automático, sem o motorista mal notar (dá para ver no cluster uma gotinha de gasolina que acende e apaga, e um indicador de aceleração, mostrando o limite para ele atuar; e também em um pequeno diagrama na tela central).

Economia ou desempenho?

Com toda essa tecnologia, e sendo híbrido plug-in, este Volvo S60 pode ter um consumo que é impossível para o modelo da AMG.

Dá para rodar quase 50 quilômetros só na eletricidade (modo Pure). No modo híbrido, saindo com a bateria cheia, marquei 50 km/l de média na cidade – isso até a bateria se esvaziar, cerca de 40 quilômetros depois. Rodando mais 20 quilômetros, a média ficou em ainda ótimos 25 km/l (perto do oficial, leia ficha técnica).

Sem ter onde carregar a bateria, o que raramente acontecerá com o proprietário que terá o carregador em casa, ele perde bem em consumo.

Mesmo dirigindo economicamente, no meu “modo família”, usando o assistente de direção (sim, ele é capaz de dirigir praticamente sozinho), a média rodoviária ficou em “apenas” 13 km/l, enquanto na cidade marquei “só” 9 km/l.

No entanto basta colocar o seletor de modo de condução em “Polestar Engineered” para boa parte dessa “dança” dos motores se interromper. O cluster digital ganha contornos vermelhos, até meio exagerados e pesados demais, e os motores passam a entregar tudo, para máximo desempenho.

Apesar da diferença de potência entre os dois eixos, o torque é distribuído com equilíbrio. E equilíbrio é a palavra de ordem. As suspensões não têm ajuste de rigidez, mas o S60 Polestar, além do visual incrementado, tem molas mais firmes e amortecedores Öhlins com válvulas de fluxo duplo, permitindo abaixar ou elevar a carroceria de 10 a 15 mm, de forma independente para a dianteira e para a traseira, e barras estabilizadoras exclusivas.

No modo Polestar, a direção fica mais pesada, embora ainda pudesse ser mais direta, para deixar o carro mais arisco.

Estrada sinuosa, 407 cv e quase 70 kgfm, chuva forte, pista molhada. O que poderia ser uma receita para o desastre em esportivos furiosos de tração traseira como os AMG, aqui, seguindo a tradição da marca sueca, é pura segurança.

A tração integral, combinada ao centro de gravidade um pouco mais baixo graças ao peso extra da bateria, deixa o S60 extremamente grudado ao chão. Média de consumo após 100 quilômetros de muita adrenalina nas veias: 4 km/l (ou: nada muito melhor que o Mercedes-AMG nas mesmas condições).

Questão de alma

Diante de tantas qualidades, o problema do S60 é apenas um: a alma. Os esportivos elétricos estão dominando o mundo, e são quase sempre mais rápidos – porém não mais velozes – que os com motor a combustão. Mas esportivos são “som e fúria”, e, no caso, falta som.

O quatro cilindros trabalha timida e silenciosamente, bem diferente do V8 da AMG – ou mesmo o quatro cilindros da preparadora. Mesmo que se adicionasse som, como se tem feito por aí – por meio de emuladores, flaps e outros recursos, fake ou não – falta alma.

As saídas de traseira de um AMG “raiz” fazem falta, e, mais do que isso, falta “personalidade” ao motor, a entrega característica de som e potência em proporções diretas.

A assinatura do engenheiro na tampa do motor e o uso mais abundante do carbono na cabine, por exemplo, podem ser dispensáveis, mas não o ronco e a tocada do V8. Mas saiba que isso vai lhe custar muito caro. Este Volvo S60 Polestar Engineered é um esportivo, digamos, um tanto mais racional. Mas, neste caso, será que isso importa?

Capô longo, traseira curta, volumes bem definidos: o s60 é muito belo

Volvo S60 T8 Polestar Engineered

Preço básico R$ 209.950
Carro avaliado R$ 348.950

Motores: a combustão quatro cilindros em linha 2.0, 16V, compressor volumétrico e turbo, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro Cilindrada: 1969 cm3
Combustível: gasolina e/ou bateria
Potência: 407 cv a 5.700 rpm (320 cv no motor a combustão e 87 cv no motor elétrico)
Torque: 68,3 kgfm de 2.200 a 5.400 rpm (43,8 kgfm no motor a combustão e 24,5 kgfm no motor elétrico)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica Suspensões: braços sobrepostos (d) e multibraços (t), amortecedores ajustáveis de fluxo duplo
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t), brembo
Tração: integral (eAWD)
Dimensões: 4,761 m (c), 1,850 m (l), 1,431 m (a)
Entre-eixos: 2,872 m
Pneus: 245/40 R19
Porta-malas: 442 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 2.055 kg
0-100 km/h: 4s4
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 21,9 km/l
Consumo estrada: 22,5 km/l
Emissão de CO2 52 g/km 
Consumo nota
A
Autonomia elétrica: 55 km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Extra-Grande)