06/08/2019 - 9:00
A consagração definitiva da Ferrari 488 Pista, na minha opinião, ocorre na curva que leva ao hairpin norte. Conheço Vairano melhor que minha própria casa, mas esse trecho de handling continua sendo o mais desafiador. Você chega a mais de 200 km/h, a direção ainda não está 100% alinhada e a brincadeira é dosar a aderência – entre o que é preciso para frear e não entrar rápido demais na curva e o necessário para manter o eixo traseiro no lugar.
Um equilíbrio entre forças opostas, às vezes inconciliáveis, que se constrói no momento, de uma maneira quase artesanal. Uma espécie de pacto entre você e o carro que se renova volta após volta. E toda vez que chego nessa curva, penso que Raffaele De Simone, homem que em Maranello dá a última palavra sobre a personalidade das Ferrari, não estava romantizando quando disse que o desafio, com essa 488 Pista, não era apenas chegar ao máximo desempenho. Isso seria fácil. Era, sim, chegar ao máximo desempenho sem abrir mão de sensações ao volante e da facilidade de controle.
De fato, se você espera que a Pista seja mais forte que a 488 GTB, é óbvio que sim. O modelo que foi mostrado no Salão de São Paulo do ano passado e já está a venda no Brasil por R$ 2,8 milhões também bate as antecessoras 458 Speciale, 430 Scuderia e 360 Challenge Stradale. Mas todas elas, sem uma exceção, só conseguiam ir “além do normal” exigindo, em troca disso, muito mais empenho e capacidade do piloto.
Nascida nas pistas
Com esta 488, é outra história. A Pista não pede do motorista mais que uma 488 GTB. Tem a mesma afabilidade, a mesma comunicatividade, e a mesma capacidade de deixá-lo à vontade, mesmo não sendo piloto; ela sempre obedece. Isso é ainda mais notável se pensarmos nas origens desta Ferrari. Parece storytelling, típica “mentira publicitária”, mas é verdade: a 488 Pista nasceu nas pistas. Leva a experiência da 488 Challenge e da 488 GTE às ruas. Ao menos em teoria, porque, se você tem consciência e quer continuar a ter sua carteira de habilitação, é melhor continuar nas pistas. Pois somente nelas esta 488 consegue ir além da GTB, mostrando toda as sua capacidade e provando de uma vez por todas que é a versão street legal das irmãs das competições – sem exigir tanto de quem está ao volante. Esta é sua beleza.
Sem medo das turbinas
Essa dirigilbilidade amigável é mérito dos 50 cv extras, 90 kg a menos, melhorias aerodinâmicas e outros truques. Fantástico como o resultado é redondo, sem arestas. Coisa rara, mesmo entre os melhores superesportivos. Um Porsche 911 GT2 RS (confira aqui a avaliação), por exemplo, dá muito mais trabalho: seu potencial é igualmente grande, mas concretizá-lo não é fácil. Assim, quanto mais você dirige, mais se convence de que a Pista une o melhor dos 911 GT2 RS e GT3 RS. É talvez o maior elogio que pode ser feito a ela: reúne a força de um e a capacidade de fazer curvas do outro. Uma maravilha, porque “menos esforço” significa mais tempo para se concentrar na diversão. Das turbinas você esquece logo, pois o V8 chega a 8.000 rpm como poucos e tem mais torque que o V12 da 812 Superfast. Cerca de 50% do motor é novo, porém o mais importante não mudou: o gerenciamento de torque variável, marcha a marcha. Junto com outras coisas, dá ao oito cilindros caráter de aspirado: giros e “maldade” crescem juntos. E te desafio a encontrar turbo lag (atraso de resposta): é quase inexistente.
O único ponto que revela a presença de sobrealimentação no motor é o som do escape, menos agudo e mais barítono. O V8 é voraz, feroz, impetuoso. E lida de modo perfeito com o câmbio de dupla embreagem e sete marchas rápido como um arpão: puxe a aleta direita e, enquanto ela ainda volta para a posição de repouso, o motor começa a empurrar. A nova programação, no modo Race, faz lembrar as trocas de um carro de corrida.
Velocidade e adrenalina crescem juntas, e conforme o ritmo aumenta a contribuição da aerodinâmica é mais sentida. A Pista fez 0-100 km/h em 2,9 segundos (igual à GTB), atingiu 200 km/h em 7s6 segundos (contra 8s1 da GTB) e 300 km/h em 20s6. A partir de 180 km/h, é como se houvesse um imã que atraísse a dianteira da 488 para o chão: a aderência parece infinita, e a pequena rolagem da carroceria ajuda a administrá-lo. Ajuda a entender o limite, tornando o carro acessível mesmo àqueles que não disputaram as 24 Horas de Le Mans.
O resto se faz gerindo suas transferências de carga entre acelerações e frenagens. O servo-freio é o mesmo da Challenge, acionado por um pedal compacto, perfeito para dosar a ação nos discos de carbono cerâmica. A divisão de peso é de 60% no eixo traseiro e 40% no dianteiro. Mova o peso a seu gosto entre os eixos e descubra que jogar com os limites da aderência não é problema. Mesmo quando os ultrapassa, as reações permanecem saudáveis, progressivas e você nunca sente que a magia do dueto se transformou de repente em cabo-de-guerra. Não há surpresas: a 488 Pista está sempre aberta ao diálogo e ao perdão. É sua característica mais distintiva.
Após dez anos, quase nos acostumamos ao sistema de direção incomparável em rapidez, precisão e capacidade de dizer o que acontece na pista. Não é mais surpreendente como na estreia em 2009, quando a 458 Italia mudou o modo de relacionar supercarros com o asfalto. Suas maravilhosas qualidades, por outro lado, seguem intactas. Junto com a eletrônica, é um dos segredos mais preciosos de Maranello. Sim, a eletrônica. Embora faltem aqui deliberadamente as quatro rodas esterçantes (reservadas para as GTs de motor dianteiro, e desnecessárias aqui) e a vetorização de torque – que na Ferrari eles consideram como remendo para cobrir falhas de projeto –, essa 488 Pista é salpicada de microchips que monitoram e gerenciam suas suspensões. Perfeitamente conectadas uma às outras nas intervenções, são sempre oportunas, apropriadas. Você pode desligar o ESP, mas desativar o controle de tração já basta: dá a sensação de andar na mesma corda bamba, mas com uma rede abaixo. Que atua só se você errar. Caso contrário, a eletrônica permanece serena nos bastidores, sem “dirigir” suas habilidades. Por isso guiar a 488 Pista continua sendo uma experiência fantasticamente analógica.
Técnica
Como ela ajuda você nas curvas
Um carro (quase) de corrida, mas que qualquer um pode guiar. Assim, além do menor peso e da maior potência em relação à GTB, o trabalho se concentrou na técnica de gestão das suspensões, que evoluiu graças à nova geração do Slide Slip Control (controle de deslizamento lateral): o sistema permite dirigir o carro suavemente nas curvas, mantendo um deslizamento controlado. A novidade da última versão do SSC é o FDE (aprimorador dinâmico da Ferrari), ativado na posição CT do Manettino, que atua nos freios.
Graças a ele, o controle do carro no caso de sobresterço é mais previsível e intuitivo. Quanto ao peso, há várias partes de fibra de carbono, dos para-choques ao capô e – novidade nas Ferrari – até as rodas, enquanto a janela traseira é da Lexan e há uma bateria de lítio no lugar da tradicional. Os 50 cv extras foram obtidos, entre outras coisas, com o diferente posicionamento das entradas de ar, passando dos lados para o spoiler traseiro (o que aumenta o fluxo) e com a maior eficiência dos intercoolers, que agora permitem baixar a temperatura do ar de admissão em até 15° C. Há, ainda, árvore de cames com perfil mais rigoroso, válvulas e molas específicas e turbocompressores com sensor de velocidade integrado.
Vairanoring
A história se repete
Em 2016, a 488 GTB precedeu o Lamborghini Huracán. Hoje, tudo se repete com as versões de alto desempenho dos modelos – com a Pista ganhando por apenas um milésimo de segundo do rival. Mais detalhes na seção MotorResponde. A Ferrari, no entanto, continua longe do Porsche 911 GT2 RS, que deve seus resultados, é preciso reconhecer, também a uma versão particular dos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R (regularmente homologada para venda), capaz de garantir por algumas voltas uma aderência incomum.
A 488 Pista convence com seu equilíbrio maravilhoso, que dá ao piloto enorme sensação de segurança. Neutra na maioria do tempo, permite jogar à vontade com o eixo traseiro para permitir a cada um encontrar seu próprio equilíbrio entre segurança e agilidade. Motor e câmbio são fantásticos e a furiosa capacidade de subir de giro merecia LEDs no volante de cores diferentes: ajudaria a ver a chegada ao limitador. O tempo de referência foi com o ESP desligado, mas vale destacar a excelente calibração do modo CT Off (com controle de tração desligado), com intervenções limitadas e considerável liberdade de direção.
Ficha técnica:
Ferrari 488 Pista
Preço sugerido: R$ 2.830.000
Carro avaliado: R$ 2.830.000
Motor: central-traseiro, oito cilindros em V 3.9, 32V, injeção direta, biturbo
Cilindrada: 3902 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 720 cv a 8.000 rpm
Torque: 78,5 kgfm a 3.000 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: eletro-hidráulica
Suspensões: duplo quadrilátero (d), multi-link 4,5 braços (t), amortecedores com controle eletrônico
Freios: disco de carbocerâmica (d/t)
Tração: traseira, diferencial autoblocante pneumático
Dimensões: 4,61 m (c), 1,98 m (l), 1,21 m (a)
Entre-eixos: 2,65 m
Pneus: 245/35 ZR20 (d) e 305/30 ZR20 (t)
Porta-malas: 170 litros
Tanque: 78 litros
Peso: 1.460 kg
0-100 km/h: 2s9
0-200 km/h: 7s6
Velocidade máxima: 343 km/h*
Consumo médio: 8,7 km/l (Europa)
Emissão de CO²: 263 g/km (Itália)
Nota de consumo: E*
Classificação na categoria: E *(Esportivo)
*estimado
