07/02/2018 - 17:17
Acabou a vida fácil da dupla Chevrolet Prisma/Cobalt e do Hyundai HB20S. Tampouco o novíssimo Volkswagen Virtus nadará de braçadas no mar calmo dos sedãs compactos. A Fiat também chegou para invadir essa praia. De olho num mercado que representa cerca de 15% das vendas de automóveis de passeio, o novíssimo Cronos estreia em grande estilo na Argentina e pretende desfilar sua beleza perante os consumidores dos sedãs mais acessíveis do que os caríssimos Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Cruze. Apesar de ser irmão gêmeo do Fiat Argo (projeto X6H), o Cronos (projeto X6S) teve um desenvolvimento específico e conseguiu melhorar alguns aspectos vistos no modelo hatchback. (confira aqui as versões e preços do Fiat Cronos).
O Fiat Cronos foi apresentado em Córdoba, Argentina, onde é produzido em sistema de grande automação e sob um rigoroso controle de qualidade. Nossas primeiras impressões com o carro foram no circuito de provas do preparador Oreste Berta – um ícone do automobilismo sul-americano – e nas estradas do entorno, a bordo de um Cronos Precision 1.8, topo de linha com câmbio automático de seis marchas. E não foi por acaso. O grande propósito do Cronos – cumprido com mérito – é modificar a percepção de que um sedã tem que ser careta, xoxo e molenga. Para isso, o carro foi cuidadosamente projetado e desenvolvido para oferecer o máximo de prazer ao volante que um sedã compacto pode oferecer ao motorista, dentro dos parâmetros permitidos pelo já ultrapassado motor 1.8 da Fiat.
No circuito de provas de Berta pudemos avaliar o handling superior do Cronos em relação aos dois sedãs compactos mais vendidos do mercado, o Prisma e o HB20S, além do Toyota Etios. O segredo da boa dinâmica do Cronos está no trabalho da suspensão traseira semi-independente.
Ela recebeu um eixo de torção mais robusto e com geometria variável, diferente da suspensão do Argo. Afinal, por ser um sedã, com um grande porta-malas de 525 litros, espera-se que o Cronos rode com bastante peso atrás nas mal afamadas estradas brasileiras. A suspensão dianteira, do tipo MacPherson, é a mesma do Argo, porém com ajuste específico para o Cronos.
Sob o comando de Claudio Demaria, a engenharia da Fiat optou pela suspensão com uma nova geometria na traseira para permitir a variação da convergência, do câmber e do cáster das rodas sem prejudicar o conforto. Desde o nascimento do projeto X6S, a Fiat optou por não aumentar o entre-eixos do carro em relação ao Argo (2,521 m), para não encarecer o produto, mas ainda assim o Cronos é 360 mm mais comprido. Para assentar o carro na pista, as bitolas (distância entre as rodas do mesmo eixo) foram aumentadas em 2 mm na frente e 4 mm atrás. Ainda que o grande público não se interesse por esses detalhes técnicos, foram eles que deixa-ram o Cronos muito bom de guiar – você senta no carro e tem vontade de continuar ao volante por mais tempo.
Embora compartilhe a mesma plataforma modular com o Argo, o Cronos tem 70% de componentes novos ou modificados em seu projeto. Além dos 9% de aumento no comprimento do veículo, que exigiu algumas peças diferentes, também houve uma ligeira modificação estética no capô, tornando o carro um tantinho mais esportivo. No final, o Cronos ficou com 4,364 m de comprimento. Por meio de pesquisas, a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) identificou que muitos jovens estão preferindo comprar sedãs para fugir da mesmice provocada pela corrida aos SUVs. Porém, entre o compromisso de dar ao Cronos uma característica esportiva ou familiar, prevaleceu a segunda, claro. Dessa forma, o Cronos tem uma posição de dirigir elevada, o que agrada especialmente ao público feminino, mas desagrada aos jovens. Não é possível rebaixar o banco para deixar o volante na altura do peito.
Para quem está ao volante, a leitura dos instrumentos é bastante intuitiva (a FCA utilizou um simulador que mede até o movimento dos olhos do motorista durante certas situações). “Quanto menos os olhos se desviam, mais segura é a condução”, explica Demaria. Por causa disso, assim como no Argo, os principais instrumentos do Cronos ficam na mesma altura, fazendo com que os olhos se movimentem mais para os lados e não em todas as direções. Uma pequena saliência no painel dá um toque de diferença em relação ao Argo – o resto é exatamente igual.
Manter o mesmo entre-eixos, sob a argumentação de que encareceria o projeto e “prejudicaria a entrada e saída de rampas”, não fez diferença no espaço para os passageiros de trás. Porém, o mesmo não se pode dizer de quem vai à frente, pois, dependendo da distância do banco, pessoas com mais de 1,80 m vão bater o joelho esquerdo no console central e o direito no console da porta. Menos mal que existe uma grande profundidade no habitáculo, de forma que dá para esticar totalmente as pernas, na posição do passageiro. Segundo a Fiat, a distância de 1,770 m entre os pés do passageiro da frente e o quadril do passageiro de trás dão ao Crono um espaço maior do que o a maioria dos rivais (mas não do VW Virtus). Já o espaço lateral também é bom. O Cronos mede 1,726 m de largura e oferece 1,436 m de cotovelo a cotovelo, com três pessoas na traseira.
Para além do bom comportamento dinâmico, o Fiat Cronos recebeu especial atenção no conforto acústico e no ar-condicionado. Dá para conversar tranquilamente dentro do carro a 120 km/h (com o ponteiro do velocímetro na marca de 2.500 rpm) e na parte central do painel existem três saídas de ar com movimentação de 360º, posicionadas mais no alto, como nos modelos da Mercedes-Benz. Então tudo é bom no Cronos? Nem tanto. Apesar do bom resultado conseguido nesse caso, o projeto X6S certamente brilharia muito mais se não fosse dependente do motor E-torQ 1.8, que ainda utiliza comando simples e é mais pesado do que os mais modernos. Apesar de ele já utilizar o VIS (sistema variável na entrada), faltam-lhe alguns recursos quase obrigatórios atualmente em carros de nível médio para cima. Sem dúvida, o Cronos ficaria muito mais atraente para o consumidor se contasse, nas versões topo de linha, com um bloco leve, duplo comando de válvulas, injeção direta e – por que não? – turbocompressor.
Em algum momento a FCA terá de lançar um novo motor, pois essa família E-torQ já prejudica o peso, o ruído interno e, especialmente, a relação entre potência e consumo de seus modelos. Em compensação, tanto o câmbio automático de seis velocidades quanto o manual de 5 marchas, que já experimentamos no Argo, dão conta do recado. Como o Cronos pesa apenas 10 kg a mais do que o Argo, não deve fazer muita diferença na configuração MT5. Para ter um carro mais eficiente, a opção é recorrer ao Cronos 1.3, que pode ser manual de cinco marchas ou GSR (automatizado de embreagem simples com comandos digitais). Mas, nesse caso, haverá a perda de vários itens de conforto, conveniência e segurança (veja texto sobre as versões 1.3 ao final da reportagem).
Ao contrário do Argo, o Fiat Cronos tem apenas quatro versões (duas Drive 1.3 e duas Precision 1.8). Na versão topo de linha AT6, que avaliamos na Argentina, o carro vem com central multimídia com tela tátil de 7” e botões redundantes, volante multifuncional de couro, dois isofix para cadeirinhas de bebê, direção elétrica, quadro de instrumentos digital com tela de 3,5”, faróis de LED, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina, volante com regulagem de altura e profundidade, paddle shifts, piloto automático, rodas de liga leve de 16” (pneus 195/55), controle de tração/estabilidade e assistente de partida em rampas.
Itens como rodas de 17” (pneus 205/45), câmera de ré e airbags laterais são opcionais. Esse é outro ponto desfavorável ao Cronos, pois a ausência de airbags laterais o impedem de tirar nota 5 no teste de impacto do Latin NCAP. E isso é uma coisa que o VW Virtus e o Toyota Yaris têm. Segundo o diretor de Brand Fiat, Herlander Zola, “tudo que se refere ao aspecto de segurança ainda não é uma decisão de compra do consumidor brasileiro”, por isso o Cronos não tem airbags laterais nas versões 1.8 nem controles de tração/estabilidade nas versões 1.3. Faz sentido. Afinal, mesmo sem ter conseguido uma única estrela no crash test do Latin NCAP, o Chevrolet Onix é líder disparado de vendas no Brasil. Zola afirmou que, sob o aspecto técnico, o Cronos está preparado para ter os itens necessários para tirar a nota máxima no Latin NCAP. Demaria, por seu lado, disse que garante a segurança estrutural do carro, pois o mesmo passou por vários testes de impacto na Inglaterra e na Itália.
No final das contas, o Cronos parece ser um carro ainda melhor do que o Argo, que está crescendo bastante no mercado. Mais bonito ele é – o que não é fácil para um sedã. É bem provável que o designer Peter Fassbender seja elogiado no futuro pelo fato de o Cronos ter inaugurado uma nova era para os carros de três volumes da Fiat – afinal, Cronos, na mitologia grega, é o deus do tempo. O Cronos começa a ser vendido em fevereiro em oito cores (a novidade é o vermelho marsala) com as seguintes versões e preços estimados*: Drive 1.3 MT5 (R$ 57.990), Drive 1.3 GSR (R$ 63.990), Precision 1.8 MT5 (R$ 66.290) e Precision 1.8 AT6 (R$ 72.290). (Nota da Redação: após o fechamento desta reportagem, a Fiat revelou os preços oficiais do Cronos. Confira aqui no link)
Conheça as versões 1.3
Tivemos pouquíssimo contato com o Cronos 1.3 GSR, dentro de um condomínio fechado, o que foi insuficiente para uma avaliação. Mas as duas versões 1.3 deverão ser as mais vendidas – uma com câmbio MT5 e outro com o GSR automatizado com comandos digitais (foto). A vantagem desse câmbio é que os trancos nas trocas de marcha são muito menores do que no antigo Dualogic. O Cronos 1.3 tem motor flex de 101/109 cv de potência e 13,7/14,2 kgfm de torque (gasolina/etanol). Os pneus são 185/60 R15 e o consumo é de 12,7 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada (gas.). Notas B/B no Inmetro.
Ficha técnica:
Fiat Cronos Precision 1.8 AT6
Preço básico estimado: R$ 57.990
Carro avaliado estimado: R$ 72.990
Motor: 4 cilindros em linha 1.75, 16V
Cilindrada: 1747 cm3
Combustível: flex
Potência: 135 cv a 5.750 rpm (g) e 139 cv a 5.750 rpm (e)
Torque: 18,8 kgfm a 3.750 rpm (g) e 19,3 kgfm a 3.750 rpm (e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,364 m (c), 1,726 m (l), 1,516 m (a)
Entre-eixos: 2,521 m
Pneus: 195/55 R16
Porta-malas: 525 litros
Tanque: 48 litros
Peso: 1.271 kg
0-100 km/h: 10s8 (g) e 9s9 (e)
Velocidade máxima: 195 km/h (g) e 196 km/l (e)
Consumo cidade: 10,3 km/l (g) e 7,2 km/l (e)
Consumo estrada: 13,3 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Emissão de CO2: 120 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: D (Médio)
