23/07/2021 - 8:00
A Fiat Toro veio da criativa e ousada marca que “inventou” as picapinhas no Brasil e, depois, dominou o mercado com a Fiat Strada (leia avaliação) – que criou as cabine estendida e dupla neste segmento e acabou sendo copiada. Primeira “picapinha com fermento”, a Toro traz as vantagens da construção com monobloco, oferecendo conforto e dirigibilidade de carro de passeio e porte mais generoso que o das picapinhas, mas não tão exagerado quanto o das picaponas.
Agora, se com o velho e criticado motor 1.8 flex E.torQ a Toro já vendia muito bem (quase 54 mil unidades em 2020), com o novo 1.3 turbo (leia mais sobre ele aqui) tem motivos para fazer ainda mais sucesso. Com ele, a Toro ganhou o sobrenome T270 e parte de R$ 122,990, chegando a R$ 147.590 na Volcano avaliada. Veja aqui o monte seu carro da marca.
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Perfeita na cidade
De fora, é difícil sacar de cara o que mudou na Fiat Toro, mas na cabine a diferença é grande. No painel redesenhado, destaque para o quadro de instrumentos digital, hoje muito estimado pelos consumidores. Não tem tantas opções de visualização, mas permite alternar conta-giros e econômetro e mostra gráficos de consumo e uso do motor, entre outras firulas.
O novo sistema multimídia tem uma tela enorme (opcional) que lembra um tablet. A interface é pouco intuitiva, e o que agrada mais é a conectividade Android Auto sem fio. No uso urbano, entrando e saindo do carro a toda hora, é prático se livrar dos cabos – ainda mais tendo um carregador por indução. Há também sistemas de utilidade questionável: por um app, é possível travar/destravar portas, ligar o carro, ver localização, etc… e ainda há socorro/concierge, como no OnStar da Chevrolet.
O espaço dentro da cabine da Fiat Toro continua igual: é satisfatório nos bancos dianteiros – que, no entanto, podiam apoiar melhor as pernas –, mas nem tanto no traseiro. Onde sobre espaço é na caçamba: debaixo da capota de lona, o volume para bagagem – protegida e com a prática trava elétrica integrada à da cabine, com controle remoto – é de 937 litros, o dobro da capacidade de um sedã ou de um SUV. Um belo “porta-malas” e um grande atrativo para o uso familiar.
A cabine é nova, e a unidade avaliada tinha a “supertela” multimídia opcional: os mapas, tanto do Android Auto quanto o nativo, off-line, aparecem em tamanho bem grande (veja detalhe). Opções do cluster digital: conta-giros, econômetro e uso do motor (que mostra a pressão do turbo)
Mas o que mais interessa é o novo motor: o 1.3 turbo de até 185 cv é cheio de tecnologia e deixou a Fiat Toro bem melhor de guiar. Em relação ao antigo 1.8, são 46 cv e 8,2 kgfm extras. A redução de 1,2 segundo no 0-100 km/h não impressiona, mas, ao volante, mudou tudo. Como se trata de um motor turbinado, o torque é entregue bem mais cedo – na prática, significa menos acelerações e uma sensação de muito mais agilidade no trânsito, mesmo sem ativar o novo modo Sport.
A opção Sport deixa a picape mais arisca, porém aumenta o consumo – que não melhorou em relação ao velho 1.8: sem muito trânsito, fizemos médias de 8,5 km/l com gasolina. De qualquer modo, nada mau para uma picape. No mais, no cenário urbano a Toro mostra as vantagens de sempre em relação às picaponas: é mais fácil de manobrar, graças ao porte menor e à direção muito leve, e pula bem menos no asfalto cheio de crateras graças à suspensão “de carro” (multilink no eixo traseiro) com calibração macia, priorizando o conforto. A cobiçada sensação de superioridade em meio ao trânsito também está presente. Outros carros e até alguns SUVs são bem mais baixos – mas, ao lado de uma picape média como a Ford Ranger (leia avaliação), a Fiat Torooro fica pequena.
Aventura limitada
O novo motor turbo se sai muito bem também na estrada. Não falta torque para as ultrapassagens, situações em que a maior agilidade significa também mais segurança, e o câmbio pode não ser o mais rápido, mas dá para adiantar reduções usando as aletas junto ao volante. Rodando a 120 km/h, são 2.000 rpm na sexta marcha; com etanol no tanque, marcamos 9 km/l, e 11 km/l com gasolina (números aceitáveis, considerando o desempenho bem superior).
O que atrapalha a diversão é a calibração do conjunto. As mesmas características que agradam nas manobras na cidade e nos pisos de asfalto estragado fazem recomendar certa prudência nas serras: a suspensão macia demais e a direção muito leve (mesmo no Sport) incomodam um pouco. Mas tudo bem, pois a proposta não é de esportividade.
Saindo do asfalto para estradas de terra, tais características “negativas” são, de novo, muito bem-vindas. Cai a noite, e os faróis full-LED ajudam a ver buracos que o corpo não sente: a Toro parece flutuar sobre costelas de vaca, valetas e outras superfícies nada amigáveis nos confins da Serra da Mantiqueira. Um prático botão apaga a tela central para não atrapalhar a visibilidade (mas ajustar a intensidade da luz não é tão rápido).
De caçamba e cabine lotadas, a Fiat Toro mostrou certa limitação – e, ao contrário da esportividade, que não precisa compor a fórmula das picapes, esta foi mais sentida: faltou valentia. Subindo uma ladeira bem íngreme com buracos e pedregulhos, a Toro “enroscou”. Não faltou força, e sim tração e aderência – com as duas rodas patinando, nem o modo TC+, evolução do Locker, ajudou. Assim como não adiantou tentar pegar embalo.
Não teve jeito: tivemos que voltar e fazer outro caminho, e o mesmo provavelmente ocorreria com uma Ranger ou uma S10 com tração 4×2. Mas, no caso da Toro, por apenas uns R$ 8 mil a mais que esta Volcano, você pode resolver isso comprando uma Toro com motor a diesel e tração 4×4 na versão de entrada Endurance (e subiria facilmente o tal morro). Mas, se quiser também todos os mimos da Volcano, já serão cerca de R$ 30 mil extras.
A caçamba tem tampa com abertura diferente e trava elétrica integrada à das portas. No banco traseiro, o espaço é aceitável. O banco dianteiro é bonito, mas falta apoio para as pernas. O “270” no nome das versões turboflex vem do torque (em newton-metros)
Fiat Toro Volcano T270
Preço básico (turbo) R$ 119.590
Carro avaliado R$ 150.490
Motor: quatro cilindros em linha 1.3, 16V, comando continuamente variável em tempo e abertura (MultiAir), injeção direta, turbo
Cilindrada: 1332 cm3
Combustível: flex
Potência: 180 cv (g) e 185 cv a 5.750 rpm (e)
Torque: 27,5 kgfm (g/e) a 1.750 rpm (e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e tambor (t)
Tração: dianteira, sistema TC+
Dimensões: 4,945 m (c), 1,845 m (l), 1,739 m (a)
Entre-eixos: 2,990 m
Pneus: 225/60 R18
Caçamba: 937 litros ou 670 kg
Tanque: 55 litros
Peso: 1.705 kg
0-100 km/h: 11s2 (g) e 11s (e)
Velocidade máxima: 195,5 km/h (g) e 197,5 km/h (e)
Consumo cidade: 9,4 km/l (g) e 6,5 km/l (e)
Consumo estrada: 10,8 km/l (g) e 8 km/l (e)
Emissão de CO2 132 g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota A
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: A (Picape)
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