Avaliação: Ford Edge ST é mais utilitário do que esportivo

O Ford Edge passa a ser vendido somente na versão esportiva ST. Com apelo do visual “nervoso”, tem motor V6 biturbo com 335 cv e mais de 50 kgfm de torque, mas fica devendo na dinâmica

Acho interessante a ideia de unir propostas distintas em um mesmo carro. Estou, enfim, frente a frente com o novo Ford Edge ST, e minha expectativa é bastante alta. Para começo de conversa, pela primeira vez um carro da divisão ST – Sport Technologies – chega ao Brasil (no passado, essa nomenclatura batizou uma versão esportivada do Ka). Além disso, o Edge é o precursor dos SUVs da Ford a ostentar o badge ST e, sob o capô, esconde um motorzão V6 biturbo.

No momento da partida, esperava um ronco grave como o do Audi RS Q3 e seu cinco cilindros 2.5 turbo de 340 cv – quase a cavalaria do Ford e seu V6 2.7 biturbo com injeção direta, 335 cv e 54,4 kgfm. Em relação ao V6 3.5 do Titanium (não mais vendido aqui), são 51 cv e 19,8 kgfm extras. Assim, embora pese mais de duas toneladas, o SUV seduz pela capacidade de aceleração: o par de turbos trabalha com 1,4 bar de pressão, enquanto a transmissão automática de oito marchas foi reforçada para suportar a quantidade exagerada de torque. Ela está bem casada ao V6 “duplamente turbinado” e realiza trocas rápidas – mas as reduções poderiam ser mais ágeis. No centro do seletor giratório do câmbio, fica a tecla S, responsável por deixar o utilitário esportivo mais “aceso”.

Nossa primeira experiência com o SUV esportivo foi em trajetos rodoviários e nas pistas do campo de provas do fabricante, em Tatuí, no interior de São Paulo. Os primeiros quilômetros serviram para me entrosar com o SUV, e posso lhe garantir: de início, o Edge ST estampa um belo sorriso em nosso rosto. Mas logo apareceram alguns poréns. O som do motor é emulado para dentro da cabine pelas caixas de som (uma mancada da Ford), sua posição de dirigir é muito alta (por isso esportivos não costumam ter forma de SUV) e a carroceria deita demais nas curvas.

As suspensões receberam molas mais rígidas na ordem de 10% na dianteira e de 20% no eixo traseiro, além de barra estabilizadora com maior diâmetro, mas, ainda assim, basta contornar curvas mais rapidamente para notar a carroceria inclinando. A direção com assistência elétrica pesada ao esterço e pouco comunicativa também tira brilho da dirigibilidade – ao menos o volante de aro fino tem ótima empunhadura e o câmbio tem aletas no volante.

A tração integral mantém o SUV pregado no chão e, em condições de boa aderência, envia toda a força do motor para o eixo dianteiro, privilegiando assim o consumo de combustível. Ao pressionar o pedal do acelerador ou encarar pistas mais sinuosas, porém, o torque é repartido entre os eixos até chegar à distribuição de 50% para cada eixo. Esse balé pode ser acompanhado por um indicador no quadro de instrumentos. Na hora de domar o ímpeto do SUV, os freios usam discos de 345×32” na frente e de 345×19” atrás.

Cara de mau

O exterior, agressivo, exibe apliques no para-choque dianteiro, grade colméia e faróis full-LED, ao passo que atrás há novas lanternas, também full-LED, e dupla saída de escape. Completam o pacote as saias laterais e as rodas aro 21 em preto brilhante. Essa pegada intimidadora é reforçada pela cabine escurecida com bancos envolventes em couro e camurça. Só não achei legal o painel com imitação de fibra de carbono. Apesar de escorregar nesse ponto, há amplo espaço interno e mimos como aquecimento e ventilação nos assentos dianteiros, multimídia com tela tátil de 8 polegadas, teto panorâmico, carregador de smartphone sem fio (por indução) e áudio da renomada Bang&Olufsen com 12 alto-falantes.

Quem viaja atrás desfruta dos generosos 2,850 m de entre-eixos, com bom espaço para ombros/cabeça, além de aquecimento e sistema de entretenimento com dois monitores de 8 polegadas ajustáveis, fones de ouvido sem fio, DVD integrado, entradas USB e HDMI.
O silêncio na cabine é absoluto por conta do sistema de cancelamento de ruídos. Outra conveniência, a tampa do porta-malas de 602 litros abre ao passar o pé sob o para-choque traseiro.

Em segurança, o Ford CoPilot 360 reúne monitores de pontos cegos, de tráfego traseiro e de mudança de faixa, piloto automático adaptativo, alerta de colisão, faróis com ajuste automático de facho, auxiliar de manobras evasivas e sistema de estacionamento autônomo. O Edge ST tem preço sugerido de R$ 299 mil e fica inserido na mesma faixa de preço dos SUVs premium alemães Audi Q5, BMW X5 e Mercedes-Benz GLC. Fica também próximo do Mustang (R$ 315.990), mas a proposta é outra, mais “família”. No fim, o SUV esportivo pode ser bem recheado e potente, mas poderia oferecer um temperinho a mais na sua dinâmica.


Ficha técnica:

Ford Edge ST

Preço básico: R$ 299.000
Carro avaliado: R$ 299.000
Motor: seis cilindros em V 2.7, 24V, biturbo, injeção direta, duplo comando variável
Cilindrada: 2688 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 335 cv a 5.550 rpm
Torque: 54,5 kgfm a 3.250 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral
Dimensões: 4,796 m (c), 1,928 m (l), 1,735 m (a)
Entre-eixos: 2,850 m
Pneus: 265/40 R21
Porta-malas: 602 litros
Tanque: 70 litros
Peso: 2.031 kg
0-100 km/h: 6s2
Velocidade máxima: 209 km/h
Consumo cidade: 7,3 km/l
Consumo estrada: 9,4 km/l
Emissão de CO²: 170 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: E (Extra Grande)