Avaliação: Ford Fiesta 2018 muda, mas nem tanto

23/11/2017 - 10:00

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Olhe atentamente para o Ford Fiesta 2018 e descubra quais mudanças são visíveis. Embora seja uma atualização pontual, ele continua (bem) semelhante ao antecessor. Essa geração chegou ao Brasil, em 2011, importada do México, nas carrocerias hatch e sedã. A produção na fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, iniciou em 2013; Segundo a Ford, são mais de 250.000 unidades feitas em solo nacional, enquanto a variante três volumes segue vindo do México.

Primeiro, vamos ao seu bolso antes de conhecer o que mudou para valer. E todas as versões trazem motor Sigma 1.6 TiVCT, com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automatizado de dupla embreagem de seis. A gama oferece a versão SE 1.6 por R$ 56.690 podendo receber o pacote Style (R$ 2.900) exibindo detalhes externos escurecidos ou o câmbio de dupla embreagem PowerShift (R$ 5.700). A SEL custa R$ 61.090 e também disponibiliza a transmissão PowerShift (R$ 4.300) ou o motor 1.0 EcoBoost dotado de turbo e injeção direta (R$ 8.700). Por fim, a topo de linha Titanium (R$ 71.190) oferta os sete airbags (uma exclusividade do segmento) por R$ 4.000 a mais.

Confira os preços versão por versão:

SE 1.6 (R$ 56.690)
SE 1.6 Style (R$ 59.590)
SE 1.6 com transmissão PowerShift (R$ 62.390)
SEL 1.6 (R$ 61.090)
SEL 1.6 com transmissão PowerShift (R$ 4.300)
SEL EcoBoost 1.0 turbo PowerShift (R$ 69.790)
Titanium 1.6 PowerShift (R$ 71.190)
Titanium Plus 1.6 PowerShift com sete airbags (R$ 75.190)

Ainda falando do seu bolso, o preço inicial da Titanium é mais caro comparado ao dos rivais Volkswagen Polo 200 TSI Highline (R$ 69.190), Fiat Argo HGT AT6 (R$ 70.600), do Peugeot 208 UrbanTech 1.6 AT6 (R$ 74.490) e do Citroën C3 1.6 Auto Exclusive (R$ 65.490), só para citar.

Quais são as mudanças?

Os consumidores mais atentos vão perceber as pontuais mudanças visuais, principalmente na dianteira. Afinal, o Fiesta recebeu um novo para-choque, com desenho inspirado no do superesportivo Ford GT e novas molduras dos faróis de neblina. O desenho da grade passou de convexo para côncavo e as barras longitudinais cromadas, no estilo dos modelos da Aston Martin, foram substituídas por elementos tridimensionais. Os faróis receberam iluminação diurna (DRL) e projetores. Na lateral, calotas e rodas de liga leve estão redesenhadas, enquanto os destaques da traseira estão no novo aplique do para-choque e nas lanternas, agora exibindo quatro barras na porção central superior. Todas essas alterações estéticas foram preparadas para o mercado brasileiro.

Não só o exterior está diferente, como o interior ainda recebeu uma atenção especial. A maior delas é a vinda da central multimídia SYNC 3 (disponível a partir da SE Plus e já aplicada no EcoSport, no Fusion, no Focus e na Ranger, só para citar) oferecendo tela de 6,5” e conectividade Android Auto/Apple CarPlay e espelhamento do Waze – nas versões de entrada está presente o sistema SYNC. Embora o SYNC3 seja intuitivo de operar, a sua posição no painel não é das melhores.

Outras alterações da cabine aparecem nos bancos dotados de novas espumas/capas e encostos reposicionados, duas entradas USB no console central, um acionamento da buzina mais leve e o para-brisa acústico ajuda no bem-estar dos ocupantes. E quem viaja atrás encontra menos espaço para as pernas devido ao entre-eixos de 2,489 m comparado ao do Polo (2,565 m), do Argo (2,521 m) e do 208 (2,541 m) – o do Fiesta só é maior em relação ao do C3 (2,460 m).

E como anda?

A versão avaliada Titanium traz sob o capô o conhecido motor aspirado Sigma 1.6 TiVCT. Esse propulsor possui bloco, cabeçote e cárter em alumínio, além de duplo comando e bomba de óleo variáveis e sistema FlexStart, que dispensa o tanquinho de gasolina da partida a frio. São 125,2/127,6 cv de potência e 15,8/16 kgfm de torque (g/e). As configurações turbinadas do Polo entregam 128 cv/116 cv (g/e) e 20,4 kgfm de torque abastecido com os dois combustíveis.

Alvo de críticas por conta de problemas de funcionamento, a Ford decidiu manter o câmbio de dupla embreagem PowerShift de seis marchas ao invés de instalar a boa transmissão automática com conversor de torque do EcoSport. Mesmo assim, a caixa automatizada tem nova central e calibração. De acordo com o fabricante, os defeitos ocorridos no passado foram sanados.

O prazer de dirigir do Fiesta fica pela força a partir de baixas rotações e as mudanças/trocas estão mais breves e rápidas em relação ao modelo antecessor. Quem gosta de uma tocada mais esportiva pode mudar sequencialmente as marchas pelo pouco ergonômico botão na lateral da alavanca. O Fiesta é prazeroso de guiar, mas não tanto comparado ao VW Polo 1.6 MSI (confira aqui a avaliação) ou as configurações turbinadas do Polo 200TSI Comfortline e 200TSI Highline.

A propósito, vamos falar novamente de valores. Aliás, não custa relembrá-lo, que o Fiesta SEL já equipado com motor EcoBoost tem preço de R$ 69.790. E de que o Polo é um projeto com nota máxima (cinco estrelas) na proteção de adultos e de crianças, segundo os testes de colisão do Latin NCAP (confira aqui) – o Fiesta teve quatro estrelas para adultos e crianças na avaliação de 2012 pela organização independente.

Voltando a dirigibilidade do Fiesta, as suspensões receberam novos amortecedores e a calibração do conjunto é firminha. Dessa forma, garantindo boa dinâmica em curvas, porém, tirando um pouco do conforto dos ocupantes ao trafegar por pisos irregulares; não dá para tudo nessa vida, não é mesmo? A direção elétrica transmite leveza em baixas velocidades e precisão ao esterço.

O Fiesta mudou sim, porém, a sua essência continua sendo a do carro de 2011 ou de 2013, quando passou a ser feito em São Bernardo do Campo. Essa atualização caiu bem ao Ford, entretanto, só o tempo irá dizer sobre o seu desempenho frente ao Volkswagen Polo e Fiat Argo.