Avaliação: Ford Ka 2019 mostra que é um carro maduro

Agora com um bom câmbio automático e conectividade de última geração, o Ford Ka chega ao seu melhor momento com vendas robustas

8455

A Ford sofreu muito com o Ka em sua primeira geração (1997). Apesar de estiloso, o Ka era pequeno, tinha só duas portas e carregava pouca bagagem. Pior: era caro, pois o fabricante o considerava um “carro de nicho”. Anos depois, houve uma remodelação do modelo, que ficou maior e ganhou motores mais potentes, mas o resultado visual foi desastroso. O Ka só tomou jeito mesmo na segunda geração (atual), quando deixou de ser um subcompacto e se tornou um compacto de entrada bem ao gosto dos brasileiros. Com quatro portas, bom bagageiro para seu porte, bom espaço interno, duas opções de motor, boa conetividade e visual agradável, o sucesso foi imediato. Agora o Ford Ka dá um passo adiante e se torna um carro maduro.

A linha 2019 teve algumas modificações estéticas na dianteira e na traseira, um novo motor nas versões 1.5, câmbio automático, itens de segurança e o melhor sistema de conectividade do mercado, o Sync 3. O Ka Hatch terminou o primeiro semestre como o terceiro carro mais vendido do Brasil, com 48,2 mil emplacamentos, apenas 2,2 mil unidades atrás do Hyundai HB20. Com as modificações da linha 2019, o Ka tem potencial para ultrapassar o HB20 e reduzir a distância para o Chevrolet Onix, líder do mercado. Em sua disputa direta com o Volkswagen Gol, que é da mesma categoria, o Ford Ka já abriu quase 16 mil carros de vantagem. Quanto à configuração três-volumes, ela finalmente abandonou o confuso nome Ka+ e passou a se chamar simplesmente Ka Sedan, como sempre deveria ter sido.

As maiores modificações ocorreram no Ka 1.5, então foi essa a motorização que escolhemos para primeira avaliação do modelo nesse face-lift. O motor agora tem três cilindros e é o mesmo que passou a equipar recentemente o Ford EcoSport. Dotado de tecnologia Ti-VCT (duplo comando de válvulas variável), o motor ganhou também a companhia de um novo câmbio automático de seis velocidades, batizado de 6F15. Ele tem controle eletrônico de mudança de marchas e conversor de torque integrado.

As trocas manuais são feitas apenas pela alavanca, e por meio de um botão lateral, mas esse câmbio não pode ser confundido com o PowerShift automatizado que deu dores de cabeça para os clientes e para a Ford. Essa caixa tem um sistema eletrônico que “aprende” com o uso do motorista a melhor maneira de trocar as marchas. No uso em cidade, o câmbio não titubeou e melhorou o conforto na condução do Ka; na estrada, sentimos falta das borboletas atrás do volante em algumas ocasiões. Mas estamos falando de um carro da categoria de entrada – não dá para exigir muito.

Apesar de os motores de três cilindros vibrarem mais do que os de quatro, no Ka 1.5 as vibrações são imperceptíveis para um motorista comum. A Engenharia da Ford dedicou-se não apenas a reforços de estrutura na carroceria – aumentando a rigidez torsional em 5,3% no Hatch e 9,2% no Sedan –, mas também recalibrou as buchas de suspensão para ruído de rodagem. Até o para-brisa foi modificado para melhorar a acústica. Segundo a Ford, as medições de ruídos internos em asfalto rugoso a 80 km/h deixaram o Ka ligeiramente mais silencioso do que dois rivais importantes na guerra das vendas, o Onix e o HB20.

Porém, não gostamos do acerto da direção elétrica. Apesar de precisa, ela é bem mais pesada do que a de outros modelos similares – tanto que chegamos a recalibrar os pneus para verificar se não havia nada errado. Com o uso, o motorista se acostuma com a carga da direção. Tirante esse detalhe, a posição de dirigir é bastante agradável para quem aprecia bancos elevados. A pegada bem grossa do volante é outro ponto favorável do Ka 1.5. A versão avaliada foi a SE Plus, intermediária, que vem com o pacote multimídia completo. Existe também a SE básica e a S. Acima da SE Plus, o Ka ganhou duas versões com conceitos diferentes: a FreeStyle (com atributos de SUV) e a Titanium (mais segurança e sofisticação).

Como ocorre em todas as marcas, não se pode ter tudo na versão intermediária. O Ka 1.5 SE Plus não tem, por exemplo, controle de tração/estabilidade, tampouco airbags laterais e de cortina ou bancos de couro. Em compensação, traz bons itens ausentes nas versões S e SE: conectividade Sync 3 com tela flutuante de 6,5”, duas entradas USB facilmente acessíveis e de carregamento rápido, sensor de estacionamento, vidro elétrico traseiro, faróis de neblina, rodas aro 15 (de aço com calota integrada) e retrovisor elétrico. É um bom carro, em seu melhor momento. Por dentro, a tela multimídia ficou até mais bonita do que a do EcoSport (desproporcional).

O Ka de segunda geração tem 440 mil vendas globais desde seu lançamento, ainda em 2014. O Hatch 1.5 custa R$ 58.990 nessa versão SE Plus AT. Todas as versões automáticas custam R$ 4.500 a mais do que as manuais. A diferença de R$ 2.500 do Ka SE Plus AT em relação ao SE AT (R$ 56.490) não é muito grande, considerando os equipamentos. Não há versão S automática. Já o FreeStyle 1.5 AT sai por R$ 67.990 e o Titanium 1.5 AT custa R$ 68.990. Também não há versão Titanium com câmbio manual. Tudo isso pode confundir um pouco o consumidor.


Três-volumes agora é Ka Sedan

O confuso nome Ka+ foi abandonado e a configuração três-volumes agora se chama Ka Sedan. Ele briga numa categoria que responde por 153 mil unidades/ano. O público-alvo do Ka Sedan é mais velho (35 anos, contra 25 do Hatch). São três versões 1.5 automáticas para brigar diretamente com Hyundai HB20S, Chevrolet Prisma e Fiat Cronos: SE (R$ 59.990), SE Plus (R$ 62.490) e Titanium (R$ 70.990). Nas versões 1.5 com câmbio manual, o Ka Sedan vai de R$ 55.490 a R$ 65.990. O Ka Sedan vendeu 16,9 mil unidades no primeiro semestre e só perde para o Prisma (32 mil). Agora pode vender mais.


Ficha técnica

Ford Ka 1.5 SE Plus

Preço básico: R$ 45.490
Carro avaliado: R$ 58.990
Motor: 3 cilindros em linha 1.5, 12V, duplo comando variável
Cilindrada: 1497 cm3
Combustível: flex
Potência: 128 cv a 6.500 rpm (g) e 136 cv a 6.500 rpm (e)
Torque: 15,3 kgfm a 4.750 rpm (g) e 15,3 kgfm a 4.750 rpm (e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 3,941 m (c), 1,704 m (l), 1,525 m (a)
Entre-eixos: 2,490 m
Pneus: 195/55 R15
Porta-malas: 257 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.108 kg
0-100 km/h: 10s6 (e)
Velocidade máxima: 180 km/h (e)
Consumo cidade: 11,0 km/l (g) e 7,8 km/l (e)
Consumo estrada: 14,2 km/l (g) e 10,1 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: C (Compacto)

blog comments powered by Disqus