09/03/2026 - 8:00
A Ford Maverick sempre foi uma ótima picape monobloco. Boa de guiar como um SUV, confortável como um sedan médio, com dinâmica digna de hot-hatches e, de quebra, uma caçamba para levar várias tralhas. Só que ela sempre teve dois problemas, que nem eram culpa dela, coitada: preço alto e falta de equipamentos importantes. Culpa das estratégias da Ford do Brasil, mas que virou passado com essa linha 2025 renovada.
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Tremor por R$ 240 mil, Black por R$ 220 mil
Esqueça as cifras salgadas de antes: hoje a Maverick com tração integral, motor turbo e por aí vai, sai a preço de Fiat Toro. Essa versão avaliada, a Tremor, não passa de R$ 240 mil, e olha que ainda há a Black por R$ 220 mil. Além disso, em ambas, a marca do Oval Azul tratou de encorpar, e bastante, o recheio de série: agora ela é uma picape completona, e tem preço competitivo. Lição de casa feita. Bingo!
Maverick é acertada
Sempre curti a Maverick. Ela é mais urbana, inclusive, que seu irmão SUV Bronco Sport, com posição de guiar mais baixa, parabrisas mais inclinado, e um hangling (manuseio de condução, em tradução livre), bem esperto para uma picape. É daquelas com direção justinha, freios responsivos, motor ágil e que esconde, perfeitamente bem, o alto peso de sua carroceria (quase 1.850 kg). Bacana demais.
Por mais que o design esteja um tanto diferente, principalmente na dianteira (novos faróis, grade e parachoque), e interior (telas maiores, outros acabamentos e afins), seu grande trunfo vai debaixo da bonita (e chamativa) carroceria. Falo de motor, transmissão, tração, suspensões, freios, direção, entre outros. Vamos por partes…
Motor suave como poucos (mas beberrão)
Debaixo do capô, um 2.0 turbo a gasolina, o EcoBoost (parente daqueles que moviam o Fusion por aqui), com interessantes 253 cv de potência e quase 39 mkgf de torque. Além de bom na ficha técnica, esse motor surpreende pela extrema suavidade de funcionamento, sem trepidação ou vibração alguma, graças a um bom trabalho de coxinização e isolamento acústico. Há quem tenha andado na picape como passageiro, e pensado que ela era movida a baterias, tamanho o silêncio a bordo.
Essas virtudes até fazem esquecer a mancada dele beber só gasolina, e gostar bastante dela: mesmo em uso moderado, com modo Eco de condução, a Maverick dessa nova linha parece estar bebendo bem mais que a anterior. Em nossos testes, não fez mais que 8,0 km/l no uso urbano, número que subia para 12,5 km/l ou 13,0 km/l na estrada, com sorte. Em 550 km percorridos na semana de testes, mesclando cidade e estrada, com carro vazio e cheio, fechou a conta em 9,0 km/l.
Câmbio AT8 e tração nas quatro
Consumo a parte, que belíssimo conjunto mecânico ela tem. O 2.0 suave e silencioso casa bem com a transmissão automática de oito marchas, com trocas igualmente macias e progressivas. Com pé leve, promove trocas adiantadas, valorizando o torque prematuro do motor: apesar do seu pico surgir a elevados 3.000 rpm, há uma tremenda dose de força antes dos 2.000 rpm, suficiente para impulsionar a picape sem esforço.
Toda a calibração do conjunto é focada no conforto, mas sem esquecer da performance. Afinal, os mais de 250 cv ainda estão lá, e são gerenciados por um bom câmbio automático, que reduz e passa as marchas nos momentos certos (caso contrário, há paddle-shifts para adiantar a operação). Por isso, não demora muito mais do que 7 segundos para correr de 0 a 100 km/h, número superior ao de esportivos consagrados, como os Pulse e Fastback Abarth da Fiat, ou o VW Nivus GTS.
Suspensões (muit0) macias
O acerto de suspensões surpreende positivamente. Apesar de ter a mesma concepção de outras picapes similares (independente nas quatro rodas, com eixo traseiro multibraço), é expert em lidar com pisos ruins, lombadas, valetas, ondulações, buraqueiras e afins, situações em que o nível de absorção é máximo. Os passageiros ficam imunes de trancos, balanços e solavancos, deixando tudo mais confortável.
E olha que, nessa versão, a Maverick traz os controversos pneus de uso misto, mais lameiros do que outra coisa, que teoricamente deixam seu rodar mais áspero e duro. Que nada: ela roda macia e lisa como um sedan de luxo, e, por outro lado, não nega fogo na hora de encarar lama, terra e outros tipos de off-road. De qualquer forma, tal qual a Ranger é no segmento das médias, a Maverick assume o posto de picape mais confortável de sua categoria, disparada. Já conhecia o modelo de outros carnavais, mas os reajustes de molas e amortecedores da nova linha fizeram a diferença!
Vida a bordo de SUV
Sua vida a bordo é tranquila, como a de um SUV médio. Os bancos são ergonômicos e estão no lugar certo, enquanto o teto alto, cabine larga e colunas B e C retas deixam a Maverick com um aspecto de ser bem maior do que é aos ocupantes. É daquelas compactas para quem vê, mas gigantes para quem anda, parafraseando um slogan de um hatch vendido no Brasil por uma marca alemã. Cai bem o console central repleto de porta-trecos, e os ótimos vãos para pernas e pés de quem vai na frente.
Seu painel alto e curto combina com a pedaleira espaçada, e tudo parece facilitar a vida a bordo. Só não espere o melhor acabamento ou a montagem mais esmerada das peças: nisso ela vacila, com bastante plástico duro e alguns componentes nitidamente desalinhados. Dentre as novidades de série estão teto-solar elétrico, multimídia maior (um pouco lenta, ainda assim), painel de instrumentos digital, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros (nem isso ela tinha!), câmeras 360º e mais.
Ar digital automático dual zone (sem saídas traseiras, infelizmente), todo o conjunto óptico em LED, sistema de som Bang & Olufsen, bancos dianteiros com aquecimento, banco do motorista com ajustes elétricos, rodas aro 17, bancos em couro sintético, interior em dois tons, capota marítima (inédita), 7 airbags e um amplo pacote ADAS completam o pacote de equipamentos. Estribo lateral, santantônio ou gancho de reboque estão disponíveis como acessórios.
Diferenciais da Maverick
Toda a cabine é forrada por um tapete emborrachado, que facilita limpeza (ou mesmo lavagem), e sempre vale elogios para a janelinha corrediça traseira, de acionamento elétrico, que deixa o interior da Maverick mais arejado e ventilado. É um item bacana que só ela traz nessa categoria. Outra sacada boa é o baú sob o assento do banco traseiro, onde cabem mais algumas parafernálias diversas.
Falando nele, o espaço no banco traseiro agrada, ainda que não seja tão bom quanto nos dianteiros. Dois adultos se acomodam bem ali, com uma criança no meio, e nada além. O túnel central é discreto, mesmo com o eixo-cardã passando no centro do carro, e quem vai atrás dispõe de portas USB, uma tomada de até 127 Volts (igual de parede), luzes de leitura e apoio de braço central, mas sem saídas de ar dedicadas.
De qualquer forma, nem dá para colocar tanta gente a bordo da Maverick Tremor, afinal sua capacidade de carga não chega nem a 500 kg, por conta de calibrações mecânicas específicas para o fora-de-estrada. São exatos 477 kg, ou 141 kg a menos que a outra versão da linha, a Black. Com quatro a bordo e mais uma ou duas malas, ela já chega no seu limite homologado, mesmo com a caçamba vazia. Lá, inclusive, vão 984 litros, com uma tampa fácil de abrir e vários pontos de amarração de carga. Só a capota marítima que exige um esforço adicional para ser removida ou montada.
Nova Maverick: agora sim!
Agora sim, a Maverick 2.0 turbo é uma picape que merece o selo de bom negócio. Está com um nível de equipamentos à altura do restante do conjunto, incluindo motorização, capacidade off-road, níveis de conforto e estabilidade, ou mesmo preço. Por R$ 240 mil, se você não faz questão de levar muito peso a bordo, vale dar uma olhada nessa mexicana, que merece uma segunda chance depois da linha 2025.
