22/12/2025 - 8:00
Você tem R$ 290 mil e quer uma picape média. Pode partir para uma Ford Ranger, uma Chevrolet S10, uma Toyota Hilux ou, por que não, uma Foton Tunland V7?! Apesar do design fortemente inspirado nas Ford F-Series (incluindo as lanternas interligadas da Lightning), essa chinesa recém-chegada no Brasil tem lá suas qualidades. É a versão de entrada das Tunland, e minha escolhida para passar sete dias e rodar 700 km, entre cidade e estrada.
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Tunland V7 e V9: diferenças
No test-drive de lançamento das Foton Tunland, tive mais contato com a V9, sua irmã mais chique, que tem suspensões independentes e um rodar macio e confortável. Aqui na V7, o conjunto é mais parrudo, pronto pra levar carga e trafegar em pisos ruins: eixo traseiro rígido com feixes de molas, como outras caminhonetes rivais. Sim, ela fica mais dura e desconfortável com isso (pula mais e afins), só que traz a configuração mais indicada para picaponas. Ah, e a V7 também tem outro design frontal.
Grande (e pouco urbana)
As Foton são grandes. Maiores, inclusive, que a rival conterrânea GWM Poer P30, se aproximando do tamanho das RAM 1500 ou Ford F-150. Isso faz bem para o espaço interno (que essa V7 tem de sobra), tamanho da caçamba (nada menos que 1.380 litros, contra 1.000 de uma Hilux), ou mesmo para se impor no trânsito (coisa que picapeiro adora, cá entre nós), mas faz da V7 um caminhão meio desajeitado, desengonçado, especialmente no uso urbano. Questão de costume…
Digo isso pois rodei cerca de 350 km com ela na cidade, claramente seu habitat menos natural. Se comportou de forma silenciosa e progressiva, com bastante maciez de direção inclusive, mas precisava passar raspando entre ônibus, motos, postes, árvores, carros menores e afins. Seus enormes retrovisores são maiorais para cumprir sua função: facilitavam muito nas manobras ou na própria visão do entorno ao rodar, só que precisam ser rebatidos (eletricamente, vale falar) a cada portão estreito ou vaga apertada.
Não só os tais retrovisores grandões ajudavam na condução da V7. Janelas grandes, e uma ótima área envidraçada, deixam a cabine arejada e ainda permitem maior visão ao redor da picape. Sensores de estacionamento para todos os lados, câmeras 360º, e os assistentes de condução (que falarei mais adiante) facilitam a vida a bordo.
Motor e mais
Mas nenhuma picape vive sem motor. Ainda mais considerando que o público dessa categoria costuma ser dos mais criteriosos com isso: confiabilidade, robustez, força, e por aí vai. A V7, tal qual sua irmã V9, vem bem munida: usa um 2.0 turbodiesel de quatro cilindros dos mais modernos, feito em parceria com a Cummins, associado ao competente câmbio automático ZF 8HP (equipa vários Audi), com tração 4×4 fornecida pela americana Borg & Warner, e a exclusividade da tecnologia híbrida-leve de 48 Volts (MHEV), feita pela Bosch.
Entende a sacada da Foton? Montar um belo quebra-cabeças só com peças consagradas de fabricantes de renome. Tecnologia alemã dali, robustez norte-americana daqui, tudo para formar um powertrain que, de fato, merece elogios. É um dos melhores pontos dessa Tunland: o 2.0 turbodiesel é suave e silencioso, e casa incrivelmente bem com a caixa ZF (oito marchas longas, trocas quase imperceptíveis), completando o time com o sistema MHEV que não abriu espaço para críticas durante o teste. E a tração Borg & Warner segue um lema parecido.
Como se comporta?
Não espere performance brilhante com seus 175 cv de potência e 46 mkgf de torque, afinal ela não só é grande, como também pesada. Porém, se vira bem em acelerações e retomadas de velocidade, com a valiosa ajuda do sistema híbrido-leve, que, além do diagrama do painel de instrumentos, também é sentido durante a condução: muitas vezes garante um bom impulso elétrico à picape, como em subidas ou acelerações mais imediatas. Isso deixa a V7 consideravelmente mais ágil.
É um powertrain harmonioso: não trepida (esqueça o som de castanhola de motores diesel), não dá trancos, faz as trocas de marchas nos momentos certos, e, com o sistema MHEV, tem partida rápida (elimina o motor de arranque) e start & stop espertinho. Por ser híbrida-leve, ela recebe bonificações de IPVA (desconto ou até isenção, dependendo do Estado), e fica isenta do rodízio municipal em SP. Vantajoso!
Quanto bebe?
Consumo? Depende de alguns fatores. Curiosamente não é possível mantê-la no modo Eco de condução com a tração apenas traseira (4×4 desligado), uma opção que ajudaria muito a economizar diesel. E o sistema híbrido-leve, apesar de amenizar um pouco a sede do 2.0, não faz milagres. Em uso urbano, seu computador de bordo rondava sempre os 9 litros/100 km, ou cerca de 11 km/l de diesel. Boa marca.
Já na estrada, mesmo com o grande arrasto aerodinâmico, ela chegou a registrar o equivalente a 16,0 km/l nas melhores condições. Normalmente, ficou entre 13 e 14 km/l, mantendo velocidades ao redor dos 110 km/h. No tanque vão 76 litros, o que traduz essas médias em mais de 800 km de autonomia na cidade, ou então supera os 1.000 km na estrada. Em nossos testes, ele cheio renderia cerca de 850 km.
A bordo
Cabine muito bem-acabada, bancos ergonômicos, luxo aparente e sistemas de ar-condicionado e som poderosos surpreendem para uma caminhonete chinesa novata. Seu posto de condução pode ficar consideravelmente baixo, de acordo com os ajustes de quem dirige, mas a coluna de direção peca pela regulagem apenas em altura, sem profundidade. Mancada das grandes.
Mais uma vez, vale ressaltar o silêncio a bordo. A Foton não economizou nas mantas acústicas, que estancam não só o ruído do powertrain, como também os sons mundanos. Por essas e outras, a cabine da V7 torna-se muitíssimo agradável: quieta, com acabamento esmerado, janelas grandes, ar-condicionado poderoso, sistema de som competente, farto espaço interno e visual bonito, no geral.
Essa instrumentação digital copia os Mercedes-Benz em todos os sentidos (menus, grafismos, luzes, relógios), mas isso tem um lado bom: as informações são suficientes, bem-posicionadas e operar não é difícil. A única bronca é com o marcador de combustível, que chega a oscilar mais de ¼ de tanque, e passa pouca confiança no que mostra. Já a central é grande e bonita, porém vacila nas traduções (o que deixa a operação um tanto confusa), e tem algumas limitações de sistema (não faz mais nada – nem abaixa o volume – quando a câmera 360º está aberta, por exemplo).
De série: muita coisa
Surpreende o pacotão de série, incluindo faróis full-LED, rodas aro 18 com pneus ATR (Giti, macios), sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno fotocrômico, bancos dianteiros elétricos e aquecíveis, iluminação ambiente em LED personalizável, faróis e lanternas com assinatura luminosa personalizável, carregador de celular sem fio, saídas de ar traseiras, ar digital automático dual zone, freio de mão eletromecânico, e pacote ADAS com avisos anticolisão, de saída de faixa, de ponto-cego, de desembarque seguro e de tráfego cruzado traseiro.
Falando nele, merece uma calibração mais lapidada. Ainda que, aqui na V7, não mexa na direção ou freios, os avisos são, em alguns casos, imediatistas, incorretos ou até falsos. A Tunland não entende muito bem nosso trânsito bagunçado, faixas mal pintadas e motos passando aos montes entre os carros. Há muito potencial, só que seu ADAS precisa de algum carinho da engenharia. O mesmo vale para a calibração excessivamente mole da direção elétrica, mesmo com o modo esportivo (mais pesado) escolhido. É boa em balizas, mas sensível demais em altas velocidades.
No mais, freia com tremenda competência (proporcionalmente mais do que acelera), e tem raio de giro pequeno considerando seu tamanho todo (com relação de direção desmultiplicada, de mais voltas de batente a batente). Além da ergonomia e boa habitabilidade, passa segurança mesmo em altas velocidades, mostrando um acerto bacana de chassi e suspensões. Dentro do esperado, a V7 também é boa de curvas.
Peso da concorrência
Rivais ela tem: a própria Poer P30, da GWM, também é grandalhona e custa bem menos (começa em R$ 220 mil), enquanto a JAC Hunter é outra que aposta na relação custo X benefício a partir de R$ 260 mil. Isso, claro, focando nas chinesas, tal qual a Foton Tunland. A briga fica mais encorpada quando adicionamos Hilux, Ranger, S10, Frontier, Triton, Amarok, Titano e por aí vai.
Além de ser estranha nesse ninho, afinal ainda está em início de carreira, a Tunland briga, com algumas boas armas, por um lugarzinho ao sol nesse mundo das picapes turbodiesel. Acha que merece? Como bom defensor da ampla concorrência, aposto que sim. E o público parece concordar, afinal comprou 345 V7 e V9 até novembro.
