26/01/2026 - 8:00
Essa é Tunland V9, irmã da V7 avaliada no final de dezembro. São quase gêmeas, mas trocam a cara (faróis, grade, parachoque), a lista de equipamentos e, principalmente, um elemento mecânico que muda muita coisa: o eixo traseiro. Na primeira é rígido, com feixes de molas, igual a de caminhões. Nessa V9, o esquema é outro: rodas independentes, fixação por vários braços (multilink) e pegada de SUV de luxo. Faz toda a diferença.
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Tunland V9: mais cara e premium
Pra uma, a Foton, chinesa, cobra R$ 290 mil, enquanto a outra sai por R$ 310 mil. A V9, de suspensões independentes, é a mais cara e recheada de equipamentos, e também tem um design que mistura Ram 1500 com Ford F-150. A cabine, ao menos, é autoral, mas com a aparência típica de carros chineses: console central elevado e uma enorme multimídia no centro. Essa paleta de cores exótica do carro avaliado (carroceria verde com interior em cor de abóbora e marrom) pode ser trocada por tons escuros e mais discretos.
Rival das tradicionais
De qualquer forma, eis a Tunland V9. Novata, ela é a aposta da Foton no ramo das picapes por aqui, e, por esse preço, bate de frente com Ford Ranger, Chevrolet S10, Toyota Hilux, e até mesmo com a novata Dodge Dakota 2026, que está em pré-venda pelos mesmíssimos R$ 309.900 na configuração mais cara. Vantagens da chinesa: ela é grandalhona, com caçamba maior, recheada de tecnologias e, especialmente, híbrida.
Powertrain pioneiro
Um conjunto de renome, literalmente: o motor 2.0 turbodiesel tem pitacos da Cummins no projeto, a transmissão automática é fornecida pela ZF (a tradicional 8HP), o sistema de tração é BorgWarner, e todo o aparato da tecnologia MHEV (híbrida-leve) é Bosch. Um lote de tecnologias alemãs e norte-americanas, unidos nessa chinesa. 175 cv de potência e pouco mais de 45 mkgf de torque são frutos do conjunto.
Não, a Tunland, grande e pesada, não tem a performance como foco. Quer dizer: ela acelera suficientemente bem, tem torque para encarar ladeiras lamacentas sem maiores problemas, mas foca mesmo na suavidade de operação e economia. De fato, todo o powertrain é suave, silencioso e contínuo, sem trepidações, trancos ou coisa parecida. Méritos de engenharia, coxinização, isolamento acústico, acoplamentos etc. A força do 2.0 turbodiesel surge cedo, e a transmissão automática, sabendo disso, adianta as trocas de marchas, como deve ser. Quando é pra reduzir, reduz.
Híbrida-leve (e econômica)
A tal tecnologia híbrida-leve junta motor de arranque, alternador e compressor do ar-condicionado, criando um motor elétrico que ajuda o 2.0 nas arrancadas, subidas, ou quando for preciso. Ele, de fato, garante um impulso imediato interessante para a picape, tudo informado por um diagrama no chamativo painel de instrumentos digital (copiado, com méritos, dos Mercedes-Benz).
Ainda assim, as médias de consumo que ele permite contam mais vantagem: aferidos, aproximadamente 11 km/l na cidade e cerca de 13,5 km/l na estrada. É fácil perceber que a tal tecnologia híbrida-leve de 48V faz diferença mesmo no uso urbano, como acontece com qualquer carro eletrificado. Com o tanque de 76 litros de capacidade, ela pode ir longe…
A dúvida do consumo
Na avaliação com a V7, fiquei com uma dúvida: ela não permite rodar com a tração apenas traseira e modo Eco de condução. Este, por sua vez, só pode ser ativado no modo Auto, que geralmente mantém as quatro rodas tracionando. Então, será que ela gasta menos com tração traseira e modo Normal, ou integral no modo Eco? Dos também quase 700 km percorridos com a Tunland V9, confirmei minha teoria: primeira opção. Duas rodas a menos para tracionar, menor perda energética no processo, e melhores médias de consumo.
Mas, sem dúvidas, a tração nas quatro deixa ela um pouquinho melhor em pisos ruins, ou na hora de fazer curvas rápidas. Cai bem, aí sim, sob forte chuva, ou então no off-road, junto de bloqueio de diferencial, reduzida e outros aparatos que ela traz. No mais, tração traseira e seja feliz. Afinal, lembra das suspensões traseiras diferentes? Pois é. Elas, assim independentes e com eixo multilink, mudam o rodar da Tunland para melhor.
Suspensões independentes
Além de absorver melhor os pisos ruins, transferindo muito menos balanços, sacolejos e pula-pula pra cabine, esse conjunto traseiro faz com que seus pneus tenham maior contato com o solo em diferentes situações, como curvas rápidas, frenagens fortes ou em ondulações da pista. Dinamicamente e ergonomicamente, pontos pra essas suspensões independentes. Mas se elas dão conta do batente de levar 1 tonelada por vários anos sem dar problema, como os feixes de molas, aí já é outro assunto…
No apanhado, além de suave, silenciosa e progressiva, a Tunland V9 se diferencia da irmã V7 pelo maior conforto a bordo e um rodar também mais preciso, direto e seguro. Ainda digno de caminhonete grande, meio desajeitado e desengonçado, mas superior nesses pontos. Suspensões independentes são incomuns em picaponas grandes como essas Foton, mas, aqui, parecem fazer bem ao conjunto da obra.
No geral
A Tunland V9 é (muito) espaçosa, igual a V7. Cabem cinco adultos com conforto, contando com bancos ergonômicos, saídas de ar abundantes (e um sistema de climatização poderosíssimo), acabamento de primeira, luzes ambientes em LED, piso plano, janelas grandes e outros benefícios. Apesar de ser também sisuda por dentro, tem a habitabilidade digna de SUV grande como aliada. E, assim como outras picapes rivais, leva 1 tonelada de carga num espaço grande, de quase 1.400 litros.
Quem vai ao volante se sente literalmente numa picapona. Enormes retrovisores, juntos de sensores de estacionamento pra todos os lados, câmeras 360º e outras tecnologias facilitam a condução, mas, pelo seu tamanho, ainda requer atenção no uso urbano: carros e motos ficam pequenos, caminhões e ônibus passam perto, e postes e árvores podem se tornar obstáculos mais próximos, dependendo. Questão de costume, assim como a direção desmultiplicada com assistência macia.
Mais completa
Essa Tunland V9 vem mais recheada, com alguns itens de conforto e comodidade extras (como teto-solar panorâmico, resfriamento dos bancos dianteiros ou memória de posição para o motorista), e, principalmente, mais assistentes inteligentes de condução no pacote ADAS. É bacana pelos extras que oferece, mas, ainda assim, as tecnologias de condução precisam ser mais lapidadas pela Foton: alertas falsos, ações anti-colisão extremas e leituras erradas são mais frequentes do que deveriam.
Nada que algum tempinho a mais de calibrações eletrônicas, ajustes de sensores e carinho nas programações dos sistemas não resolva. Mas, é um fato: seu pacote ADAS é completão e cheio de recursos, só que merece uma atenção no funcionamento.
Tunland V9 é mais buscada que V7
Hoje a Foton comemora que o público procura, e compra, mais Tunland V9 do que Tunland V7. É compreensível, não pela diferença de suspensões, mas sim pela relação custo X benefício: quem encara uma picape chinesa nessa faixa de preço, acaba levando a mais recheada de equipamentos.
