02/06/2026 - 9:31
Ao falar do GAC Aion V, é melhor começar pelo preço: R$ 219.990. É um elétrico por valor similar ao de SUVs compactos topo de linha apenas a combustão de marcas mais tradicionais, como o Honda HR-V Advance e o VW T-Cross Extreme – ou, ainda, de um SUV “médio” híbrido pleno (HEV) como o Toyota Corolla Cross Hybrid XRX.
Para quem topa “apostar” nas novas marcas chinesas, na mesma faixa, dá para achar vários híbridos maiores e mais equipados que o Toyota – sejam eles plenos, como o GWM Haval H6 HEV2, ou plugáveis, como o Geely EX5 EM-i e o Jaecoo 7.
Já para quem considera ir mais fundo na eletrificação, ainda entre os modelos das marcas “não tradicionais” que são importados da China, temos, por valores próximos, muitas opções de SUVs 100% elétricos, de Omoda E5 a Geely EX5, passando por MG S5.
Mas, voltando ao GAC Aion V com o qual passei a última semana, talvez nenhum dentre todos os citados tenha uma relação custo-benefício tão atraente quanto a dele – e, certamente, nenhum dos elétricos referidos tem uma autonomia tão boa.
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Nesta semana, viajei de São Paulo a Jundiaí pela Rodovia dos Bandeirantes a 120-130 km/h, passei por Cabreúva e voltei pela sinuosa Estrada dos Romeiros sem tentar economizar – todas condições extremamente desfavoráveis para carros elétricos (para qualquer um, na verdade). Depois, rodei mais de 200 quilômetros na cidade de São Paulo, somando 407 quilômetros sem recarga.
Em um uso mais “normal”, o GAC Aion V passaria fácil de 500 quilômetros de autonomia – e, caso você precise rodar mais em uma viagem, por exemplo, ele aceita carregadores de até 180 kW, que carregam a bateria de 75,3 kWh (fosfato de ferro-lítio) em pouco mais de meia hora (ou de 30 a 80% em apenas 16 minutos).
Então, se você estava esperando um carro elétrico que elimine o maior problema desse tipo de motorização, raramente trazendo preocupações com recarga e ansiedade com autonomia, talvez seja hora de considerar colocar o Aion V na sua garagem.
Design ao GAC Aion V: personalidade forte
Com formas que lembram bastante uma perua aventureira tipo Subaru Forester e design externo com muita personalidade, fugindo à mesmice de boa parte dos chineses, o Aion V está mais para crossover que para SUV – mas a classificação não importa tanto. A distância do solo de 15 cm pode parecer pouco para a categoria, mas os ângulos de ataque e de saída são maiores que em rivais como o Geely EX5.
As medidas da carroceria são generosas: 4,605 metros de comprimento, 1,686 metro de altura, 1,85 metro de altura e excelentes 2,775 metros de entre-eixos. Isso significa (muito) espaço de sobra na cabine, principalmente no banco traseiro – ao custo de um porta-malas que não é ruim tampouco excelente, com 427 litros (mas há estepe de verdade, item importante e ausente na esmagadora maioria dos elétricos).
Completam o visual as belas rodas com oito raios, maçanetas retráteis automáticas, rack de teto e algumas formas e adesivos geométricos de gosto discutível nas saias laterais e nas caixas de roda – pintadas de preto, como é “regra” na categoria.
Cabine: minimalismo inteligente
A cabine do GAC Aion V não tem a mesma personalidade, embora ainda tenha soluções e interfaces que fogem ao comum. Inicialmente, o acabamento impressiona, com todas as superfícies macias e uma qualidade excepcional de montagem e materiais, mas o design do SUV parece cair no “tudo igual” dos modelos chineses: design minimalista, com linhas horizontalizadas, iluminação por LEDs com múltiplas opções de cores, pouquíssimos botões, uma telinha diante do motorista e uma telona central.
O interior do GAC Aion V se difere, porém, pela inteligência e pela organização dos menus e dos sistemas de controle, que ficam acima da média.
Apesar de ter quase todas as funções na tela central, o software – apesar de ter traduções estranhas – é um dos mais fáceis de usar que já encontrei, mesmo concentrando até mesmo os ajuste dos retrovisores e da cortina do teto panorâmico (enorme, mas com vidro que não abre).
Na base da tela, uma parte sempre fixa – mesmo quando se usa Android Auto (sem fio) e Apple Carplay (com fio) – mostra atalhos que mantêm visíveis controles imediatos para travamento das portas, ajuste de temperatura do ar-condicionado, ativação da recirculação de ar, desembaçador e câmeras, e a apenas um toque de distância os menus mais completos de ajustes de bancos, volume, ar-condicionado e demais funções.
O melhor é que, caso você não queira usar a interface do celular, o sistema, por si só, tem uma interface bastante bonita, com navegador próprio (com dados de trânsito em tempo real), duas opções de home e atalhos rápidos para diversas funções. Se quiser usar o celular, porém, saiba que a navegação não aparece no cluster, apenas na tela central (o cluster mostra apenas o mapa e navegação do GPS nativo).
No volante, os botões da direita controlam velocidade do assistente de direção semiautônoma e distância do carro da frente (inclusive com opção automática), e os da esquerda, volume e faixas/estações, e ainda há um botão personalizável de cada lado.
O console central tem dois andares, com porta-copos e carregador de celular no superior e muito espaço no inferior, além de uma tomada 12 volts e uma saída USB de alta potência. O curioso é que não há porta-luvas, só dois ganchos para pendurar sacolas.
Equipamentos: foco no conforto
A lista de equipamentos tem itens raros, como os dois bancos dianteiros de couro (mistura de natural e sintético) com ajuste elétrico, aquecimento, ventilação e massagem, e outros exclusivos, como o compartimento abaixo do apoio de braços dianteiro que pode funcionar como geladeira ou “forno” – vai de 20 graus negativos a 50 positivos e mesinha atrás do banco do passageiro e bancos dianteiros que reclinam pra virar uma cama e do banco traseiro traseiro reclinável em até 137 graus.
Além disso, o GAC Aion V tem tudo que se pode esperar de um modelo nessa faixa de preços, como retrovisor interno eletrocrômico, externos retráteis com desembaçador, grade ativa (para melhorar a aerodinâmica), sensor de chuva, carregador por indução (com saída de ar bem acima), wifi, porta malas com tampa motorizada (mas sem tampão), câmera 360°, freio de estacionamento eletrônico + auto hold.
Por fim, ainda há sistema de som premium bom, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro nas colunas e comandos por voz (apenas em inglês por enquanto) e um pacote Adas completíssimo, com tudo que se tem direito (e o acionamento é interessante, por meio da alavanca de câmbio junto ao volante, como se fosse um “segundo D”.
Mecânica e manutenção: simplicidade positiva
Como todo carro 100% elétrico, o GAC Aion V tem como vantagem a mecânica mais simples: não há filtros, velas e óleos para trocar, e nem ao menos uma caixa de câmbio, pois a transmissão do torque para os eixos é direta, com relação fixa.
O motor é dianteiro, assim como a tração, eliminando a necessidade de eixo-cardã, e obviamente não há uma saída de escape – pois não há produção de gases –, e isso ajuda no conforto da cabine, possibilitando que tenha o assoalho totalmente plano.
Um ponto em que a construção mais simples do Aion V traz vantagens é por usar suspensões tipo McPherson na dianteira e com o mais robusto eixo de torção na traseira, enquanto a maioria dos rivais têm sistemas multibraços, que trazem vantagens em dinâmica – ou trariam, se amortecedores e molas não fossem moles, como é o caso da maioria –, mas ao custo da maior fragilidade em condições ruins de piso.
Tudo isso resulta em custo de manutenção baixo, típico de elétricos. No caso do Aion V, são R$ 2.733 para as revisões nos primeiros cinco anos (ou 50 mil quilômetros). Para efeito de comparação, nos híbridos, que somam motores elétricos e a combustão, os valores são muito mais altos: no Omoda 5, as revisões somam R$ 7.400 no mesmo período, enquanto no GWM Haval H6 HEV2 são R$ 9.265.
Ao volante: equilíbrio e racionalidade
Entrar no Aion V, seja motorista ou passageiros, é fácil. Na dianteira, os bancos elétricos se afastam automaticamente para facilitar o acesso e depois voltam à posição memorizada, e ainda há chave por aproximação de verdade, com abertura e acionamento do motor automáticos ao entrar (basta colocar o cinto e engatar D) e desligamento e travamento completo ao se afastar do carro. Além disso, na traseira, as portas com abertura de quase 90 graus tornam fácil entrar e instalar cadeirinhas infantis.
Apesar de assento do banco ser um pouco mais curto que o ideal, cansando um pouco as pernas em viagens mais longas, os ajustes volante e banco são bem amplos, garantindo sempre uma boa posição de dirigir (embora um pouquinho menos elevada que em alguns SUVs, por se tratar de um crossover).
Em movimento, logo de cara chama a atenção o excelente acerto das suspensões, que parecem completamente adaptadas à realidade das ruas brasileiras – mesmo com rodas aro 19 calçadas com pneus 225/45. É um conjunto que filtra muito bem as irregularidades do piso e consegue ser macia sem ser molenga – e comprovei isso em testes em serras e outras situações de maior exigência dinâmica, onde, mesmo com eixo de torção na traseira, o Aion V não pregou sustos nem sacrificou o conforto.
A direção não é um exemplo de precisão ou comunicabilidade, mas está totalmente adequada à proposta de carro de família. Caso você ache leve demais, é possível escolher entre três níveis – leve, padrão ou esportivo. Os freios também têm dois níveis, mais imediatos (esportivo) ou padrão. Quando o carro está frio, é muito sensível, talvez por não acionar imediatamente a regeneração de energia, mas depois fica bom.
Já os modos de direção disponíveis são Economia, Esporte e Conforto. No conforto, o Aion V chega a parecer um carro a combustão, rolando mais ao tirar o pé do acelerador e com respostas vigorosas, mas não brutas tampouco desconfortáveis. O Esporte prioriza o desempenho e faz o SUV ficar mais esperto em acelerações e ultrapassagens, entregando os 204 cv e 240 Nm de modo mais direto (0-100 km/m em ótimos 7,9 segundos).
Consumo: rivalizando com compactos
Na cidade, acabei me habituando bem ao modo econômico, que funciona quase como os sistemas “um pedal”, poupando muito os freios e recuperando mais energia nas desacelerações, porém sem ser desconfortável. Nesse cenário, as médias de consumo do Aion V surpreenderam, ficando entre 6 e 8,5 km/kWh, conforme a declividade, chegando a superar 9 km/kWh em bairros planos e sem uso do ar-condicionado.
Meio irritante é o acionamento das setas: como nos GWM, após mudança de faixa e conversões de menos de 90 graus, ela não se desativa sozinha, exigindo uma interferência desnecessária por parte do motorista.
Tanto na cidade quanto na estrada, destaque para o baixíssimo nível de ruído na cabine, já que parabrisa e vidros das portas dianteiras têm isolamento acústico – apenas no asfalto mais grosso dá para ouvir a rolagem dos pneus (totalmente normal para o segmento), mas as suspensões e ruídos aerodinâmicos são silenciados.
O consumo do Aion V na estrada também ficou melhor que a média, com 6,6 km/kWh de média andando na faixa de 120 km/h ou cerca de 7,2 km/kWh andando a 100 km/h. No fim dos testes, não cumpriu os 580 quilômetros que prometia no computador de bordo quando peguei o carro, mas rodou 407 km até chegar aos 7%, quando o recarreguei.
Trata-se de um excelente resultado considerando as condições de uso durante o teste, que incluíram, como dito, estradas cheias de curvas e subidas, trechos a 120 km/h ou até um pouco mais, vias de terra e trechos com chuva.
Conclusão: eletrifique-se sem medo
No fim de uma semana, posso garantir que o GAC Aion V tem uma das melhores relações custo-benefício do mercado na faixa entre R$ 200 mil e R$ 250 mil, com uma excepcional combinação de conforto, desempenho e espaço interno.
Mesmo com uma interface minimalista, que costumamos reprovar aqui, ele é fácil de usar graças à excelente organização dos comandos na tela e bom de guiar graças às suspensões acima da média (ainda mais entre os carros chineses).
Por fim, o Aion V tem o silêncio a bordo e o torque imediato típico dos elétricos e um consumo que parece de carro menor –- e tudo isso com uma autonomia “mínima” de 400 quilômetros, uma capacidade de recarga muito rápida e uma manutenção muito mais simples e barata do que nos híbridos. Se você ainda tinha receio de comprar carros elétricos, talvez seja a hora, enfim, de colocar um na garagem.
FICHA TÉCNICA
GAC AION V ELITE
Preço básico: R$ 219.990
Carro avaliado: R$ 219.990
Motor: dianteiro, elétrico, síncrono, ímãs permanentes Combustível: eletricidade Potência: 204 cv (150 kW) Torque: 240 Nm Câmbio: automático, relação fixa Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,605 m (c), 1,854 m (l), 1,686 m (a) Entre-eixos: 2,775 m Pneus: 225/45 R19 Porta-malas: 427 litros Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 75,3 kWh Recarga máxima: 6,6 kW AC e 180 kW DC Autonomia Inmetro: 389 km Peso: 1.920 kg 0-100 km/h: 7s9 Velocidade máxima: 160 km/h Consumo cidade: 8,1 km/kWh (teste) Consumo estrada: 6,9 kWh/100 km (teste)
NOTA GERAL: 9,5
