08/09/2026 - 7:30
O GAC Aion Y é um dos melhores carros elétricos que se pode comprar hoje — se você conseguir conviver com o design pra lá de polêmico, principalmente da dianteira, com luzes diurnas e faróis “Angel Wing” (asas de anjo) que se espalham pelo para-choque dianteiro de um modo no mínimo inusitado, digamos.
Aparentemente meio que sem saber onde mirar, a chinesa GAC chegou ao Brasil apostando em uma linha ampla, que envolve modelos a combustão, híbridos plug-in e elétricos — estes últimos da submarca Aion, tratada aqui como uma linha de modelos.
Deste modo, a fabricante pode medir a reação do mercado para investir na produção nacional — anunciada para a fábrica de Catalão, GO, a partir do ano que vem —, dos modelos que tiverem a melhor recepção/aceitação do consumidor.
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Para todos os gostos
O design dos GAC é sempre forte, com muita personalidade, mas não forma uma linha exatamente coesa. Sabe aquela sensação de que os Audi ou os Volkswagen são todos o mesmo carro, mas em tamanhos diferentes? Chama-se “family face”, e não é algo que se vê nos modelos da GAC, cada um bem distinto do outro. Podemos até dizer que faz falta uma maior unidade.
Até por ser uma submarca na China, aqui os Aion não têm nem o logo em forma de G dos GAC “puros”, apenas a inscrição da marca, em letras comuns, na tampa traseira. E, enquanto o Aion V, que avaliei recentemente (leia aqui), é um carro de design diferente, mas palatável ao grande público, o sedã ES e o hatch UT têm linhas mais normais.
Já o GAC Aion Y, que testei agora por uma semana, além de não ser da categoria “obrigatória” dos SUVs, exibe linhas do tipo ame ou odeie — trata-se de uma minivan com aerodinâmica inesperadamente eficiente (coeficiente de arrasto de 0,278).
O GAC Aion Y além da aparência
O principal atrativo do Aion Y é mesmo o preço inicial de R$ 175.990, um valor bastante atraente para um carro de porte, de SUV médio-grande — são 4,54 metros de comprimento, 1,65 metro de altura e 1,87 de largura —, totalmente elétrico e com muito espaço interno, graças aos 2,75 metros de entre-eixos.
Só a capacidade do porta-malas poderia ser melhor, considerando que é um carro com proposta familiar: são só 361 litros, abaixo da média — mas há um compartimento extra abaixo do assoalho (onde seria melhor ter um estepe, na real).
O preço fica pouco acima do cobrado por hatches elétricos menores e menos potentes, como o BYD Dolphin Mini SE (R$ 159.990). A configuração de entrada Elite já traz itens como teto solar panorâmico com cortina elétrica, rodas aro 18, maçanetas retráteis, sensor de chuva, banco de couro — o do motorista com ajustes elétricos —, freio de estacionamento elétrico e multimídia de 14,6”.
Já a versão avaliada, a Premium, sai por R$ 187.990 e adiciona comutação de luz alta automática, tampa do porta-malas motorizada, banco do motorista com ventilação e do passageiro com ajuste elétrico, retrovisor fotocrômico, carregador por indução, V2L (uso do carro como fonte de energia) e pacote Adas.
Vida a bordo
A marca usa o slogan “muito mais que um SUV”, e alguns dizem ser um crossover (mistura) de SUV e minivan, mas, ao volante do GAC Aion Y, é exatamente uma minivan — me senti a bordo de um Citroën Xsara Picasso, e ele inclusive tem “janelinhas” entre a parte dianteira e a coluna A, onde ficavam os quebra-ventos de outrora, e o para-brisa bem inclinado e distante do motorista, um clássico dos monovolumes/minivans.
Apesar de a sigla SUV ser praticamente obrigatória para se vender carros hoje, ser uma minivan é ótimo. Significa ter um assoalho mais baixo e uma área envidraçada muito maior, permitindo uma maior interação com o ambiente externo e melhor visibilidade, entre outros aspectos positivos (talvez mais, na prática, do que um maior vão livre do solo ou um visual aventureiro).
O acabamento interno é outro destaque, como em outros modelos da marca, com tudo recoberto de materiais macios e montagem caprichada.
Já o design interno não foge da mesmice dos modelos chineses, com uma tela de 10,24” para o quadro de instrumentos e uma maior para a central multimídia.
Também como em muitos chineses, um problema está no fato de os únicos botões físicos na cabine serem os posicionados na porta (acionamento dos vidros e travamento de portas) e no volante (ACC/Adas, computador de bordo e multimídia).
Uma barra fixa na tela central até ajuda a contornar esta ausência. Usando apenas o sistema nativo, até que sua lógica é clara, e ainda há um menu com atalhos, puxado de cima da tela, para facilitar.
Mas essa praticidade desaparece quando se ativa o Android Auto ou o Apple CarPlay — a barra deveria continuar fixa, como no GWM Haval H6. É tão irritante acessar a maioria das funções com o celular conectado que acabei não utilizando.
Falando nisso, a conectividade é apenas por cabo, o que é um tanto incoerente quando se tem carregador por indução (embora este nem sempre consiga carregar o celular, ou mesmo manter sua carga).
O espaço na cabine chega a impressionar na segunda fileira, com a distância para os bancos dianteiros até maior do que o necessário. Chega ao ponto de realmente ser exagerado — podiam colocar o banco traseiro mais para a frente e aumentar o porta-malas.
Como anda o GAC Aion Y?
Na mecânica, o GAC Aion Y traz o motor elétrico já conhecido do resto da família, uma unidade síncrona com ímãs permanentes de 204 cv e 225 Nm. A tração é dianteira, e a bateria de 63,2 kWh aceita carregadores DC de até 75 kW, o que permite carregá-la em não tão rápidos 55 minutos (isso para ir de 30 a 80%, ou seja, metade da carga).
A transmissão automática, como em quase todo elétrico, tem apenas uma relação, e é controlada pela alavanca na coluna de direção. A aceleração de 0-100 km/h, embora o carro seja mais leve que o Aion V, é mais lenta, sendo feita em ainda ótimos 8,5 segundos — isso pode estar relacionado à capacidade de descarga da bateria ou simplesmente à calibração.
Na verdade, é até bem-vinda esta maior suavidade nas acelerações do Aion Y quando comparado a outros elétricos excessivamente brutos nas arrancadas.
Afinal, estamos falando de uma minivan de família, com suspensões macias e muito adequadas à proposta — como em todo GAC, aliás, extremamente bem tropicalizadas, sem aquela maciez excessiva de alguns BYD e Geely, entre outros chineses. No entanto, por usar eixo de torção na traseira, dá uma certa “sambada” em desvios rápidos de trajetória.
Dá para aumentar um pouco o “punch” do Aion Y no modo Esporte, e ainda há três níveis de regeneração de energia — que mudam também o “freio motor” — e, para quem gosta, um modo One Pedal que realmente atua até parar o carro.
O desempenho acima dos 100 km/h cai sensivelmente: nas retomadas de 80 a 120 km/h em subidas, lembra um carro 1.0 turbo (o Aion Y é pesado, com quase 1.800 kg). De qualquer modo, em qualquer situação, como em todo elétrico, não se ouve ruído de motor, e, como em poucos, os ruídos aerodinâmicos e de rodagem são muito bem isolados.
Já em relação ao consumo, não chegou a impressionar, mas ficou dentro da média. Durante meus testes, consegui fazer médias na faixa entre 6 e 7 km/kWh na cidade e de apenas 5,5 km/kWh na estrada. São marcas que resultam em autonomia muito próxima da oficial aferida pelo Inmetro, de 318 quilômetros.
Conclusão
Com uma autonomia aceitável, um enorme espaço interno e uma cabine agradável e muito bem iluminada, além de uma bela lista de equipamentos, o GAC Aion Y está muito bem posicionado no mercado.
Certamente não vende mais por não ser um SUV e pelo ainda baixo conhecimento da marca — mas, acima de tudo, aposto no design inusitado como maior motivo para afugentar os potenciais clientes.
Se eu não tivesse que ver o design dele por fora todos os dias, seria um forte candidato à minha garagem (então eu pagaria um pouco mais no Aion V, que resolve todos os problemas do Aion Y).
Enquanto isso, o Aion Y deveria ganhar faróis mais discretos (questão de gosto, claro) e melhorar em autonomia e porta-malas. Ainda assim, dá para dizer que ele tem uma das melhores relações custo-benefício entre os elétricos oferecidos hoje.
FICHA TÉCNICA
GAC AION Y ELITE
Preço básico: R$ 175.990
Carro avaliado: R$ 187.990
Motor: dianteiro, elétrico, síncrono, ímãs permanentes Combustível: eletricidade Potência: 204 cv (150 kW) Torque: 225 Nm Câmbio: automático, relação fixa Direção: elétrica Suspensão: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,535 m (c), 1,870 m (l), 1,650 m (a) Entre-eixos: 2,750 m Pneus: 215/50 R18 Porta-malas: 361 litros Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 63,2 kWh Recarga máxima: 6,6 kW AC e 75 kW DC Autonomia Inmetro: 318 km (Inmetro) Peso: 1.738 kg 0-100 km/h: 8s5 Velocidade máxima: 150 km/h Consumo cidade: 6,5 km/kWh (teste) Consumo estrada: 5,5 km/kWh (teste)
NOTA GERAL: 8
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