01/04/2026 - 8:00
O Geely EX2 foi o carro mais vendido da China em 2025. Ajudou a derrubar os lucros da poderosa BYD e ainda roubou o posto do Qin (um pouco maior que o King), além de superar pela primeira vez o queridinho dos brasileiros, o BYD Dolphin Mini (lá chamado de Seagull).
No Brasil, arrisco dizer que a história vai se repetir. As vendas do Geely EX2 ainda não estouraram porque a marca é menos conhecida, a montagem/produção nacional, diferentemente do que ocorreu com o rival da BYD, ainda não se iniciou e a marca não tem carros para entregar.
Quando for um elétrico nacional – o que deve ocorrer este ano, na fábrica da joint-venture Renault Geely do Brasil no Paraná – e tiver volume suficiente nas lojas, o EX2 certamente vai ameaçar o reinado do Dolphin Mini, hoje líder absoluto de vendas entre os elétricos.
Por quê? Para começo de conversa, ele tem preços muito competitivos: são R$ 123.800 pela versão Pro e R$ 136.800 pela Max, que avaliei durante uma semana. Mas o preço bom está longe de ser o único motivo.
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Preço do menor, porte do maior
Nem é preciso, porém, esperar a nacionalização: esses valores sugeridos para o Geely elétrico já matam dois golfinhos com uma cajadada só: o EX2 tem preço de Dolphin Mini (que é vendido em versões de R$ 118.990 e R$ 119.990) e porte de Dolphin GS (de R$ 149.900), sendo bem mais potente e rápido que ambos, e com a mesma autonomia, na faixa dos 290 quilômetros.
Para efeito de comparação, enquanto o líder de vendas dos EVs tem 3,78 metros de comprimento, o EX2 tem 4,134 metros – e o modelo da Geely ainda é 9 centímetros mais largo e tem significativos 15 centímetros a mais de entre-eixos: são 2,65 metros, o mesmo que em SUVs como VW T-Cross e Jeep Compass. Ao sentar no banco traseiro, até parece mais que isso, na verdade. O espaço interno de fato impressiona.
E quem pensa que o porta-malas foi sacrificado para abrir espaço na cabine está enganado: o compartimento tem 375 litros, muito mais que os 230 e 250 litros de Dolphin Mini e Dolphin GS, respectivamente, e mais até que muito SUV compacto.
E ainda há o porta-malas dianteiro, que acomoda mais 75 litros (podiam ter diminuído um deles e colocado um estepe, que, dos citados, só o Dolphin GS tem).
Questão de gosto ou de proporções?
O design talvez excessivamente “fofo” ou feminino do Geely EX2 tem seus haters, mas a maioria dos comentários que ouvi esta semana foram elogiosos. Independentemente de gosto, ele ganha do Dolphin Mini nas proporções.
O modelo da BYD é muito alto e estreito, o que o deixa meio estranho, dependendo do ângulo de observação. Já o Geely EX2, apesar de ter a mesma altura, é mais longo e mais largo, com proporções mais “corretas”.
Por dentro, o EX2 sofre do mesmo mal que – ouso dizer – a maioria dos carros atuais. As marcas parecem se preocupar, acima de tudo, com as polegadas de tela (até somam: imagine se a gente falasse que o carro tem 68 polegadas de rodas, em vez de quatro rodas de 17 polegadas cada?). Colocar telonas parece dispensar qualquer outra preocupação com design e estética, e as cabines ficam todas com a mesma cara, e meio pobres.
O console de dois andares é um dos pontos altos, com porta-objetos pequenos e carregador de celular (no Max) em cima e um grande porta-objetos embaixo.
Já a iluminação com o “skyline” com seleção de cor, ou que mudam conforme o modo de direção, é controversa: há quem ame e quem odeie – felizmente, estes últimos podem desligá-la.
Pacotes e qual versão do EX2 comprar
Se no porte, no espaço e na potência não há dúvida de que EX2 é muito superior ao Dolphin Mini, o BYD leva alguma vantagem nos equipamentos. Uma delas é ter rodas de liga leve aro 16, contra as de aço com calotas de 15 polegadas do rival na opção de preço mais próximo.
Por outro lado, o Geely EX2 Pro vem com pneus melhores, 205/65, e o líder, com os fininhos 175/55, com pior aderência e conforto.
Ainda comparado ao BYD Dolphin Mini, o EX2 Pro fica devendo itens úteis/importantes, como ajuste de profundidade do volante, piloto automático, ajuste elétrico do banco do motorista, partida remota e carregador por indução, e alguns dispensáveis, como comandos por aplicativo, câmeras 360 graus, retrovisor com aquecimento, chave NFC ou bluetooth e roteador wi-fi (pessoalmente, eu não pagaria mais por eles).
Por outro lado, o Geely EX2 de entrada também tem coisas que o Dolphin não oferece: alguns bastante úteis, como alerta de colisão frontal, saída de ar para o banco traseiro, banco traseiro bipartido e luz de teto traseira, e outros até dispensáveis, como auxílio em descidas (mais para off-road) e carregamento bidirecional.
Já o EX2 Max, de R$ 136.800, adiciona quase todos os equipamentos do Dolphin Mini, com exceção do ajuste do volante em profundidade e alguns itens supérfluos como aquecimento do retrovisor, e ainda tem tecnologias exclusivas como o prático assistente de luz alta e um pacote Adas básico, com alerta de mudança de faixa, frenagem automática de emergência e piloto automático adaptativo (ACC). Por fim, ganha rodas de liga leve aro 16 com pneus 205/65.
É uma questão de prioridades. Para ficar com o Geely, que certamente é o melhor carro, você pode abrir mão de alguns equipamentos, ou, então, pagar um pouco mais pela versão topo de linha.
Não recomendo comprar o Dolphin Mini por causa de mimos, pois a superioridade mecânica, dinâmica e da cabine do EX2 Pro – ainda que o acabamento seja discretamente inferior – vale bem mais.
No entanto, se você fizer questão dos mimos e da segurança extra do Adas, pague mais o EX2 Max avaliado aqui, e ainda estará fazendo o melhor negócio considerando o cenário atual do mercado de carros elétricos.
Cabine e interfaces
Apesar da ausência de ajuste de profundidade da coluna de direção, o banco tem movimentação ampla, o que alivia um pouco.
No meu caso, porém, tenho que escolher entre ficar com as pernas mais flexionadas do que gostaria ou com o encosto mais vertical do que seria ideal. Nada grave, mas essa regulagem poderia ser adicionada.
Um ponto muito prático é que assim que você entra no EX2, tenha ele sido destravado à distância pela chave ou apertando o botão na maçaneta com a chave no bolso/bolsa, o carro já está ligado e pronto para partir.
Basta colocar o cinto, engatar o D na alavanca de câmbio – pequena, mas sem invencionices, e sair. O freio de mão é automaticamente liberado, e depois acionado sozinho quando você aperta o botão P ao lado da alavanca. Ao sair do carro, mais uma vez, não é preciso desligar o carro: basta travá-lo.
Por outro lado, a dependência da telona central não é tão prática. Pelo menos escapam dela o conjunto no console com comandos do câmbio, pisca-alerta e ligar/desligar ventilador e/ou ar-condicionado, os comandos de som e ACC no volante e as alavancas de luzes e limpador de para-brisa (só o dianteiro, pois a Geely é outra chinesa que se esqueceu do traseiro) e os comandos de vidros e retrovisores elétricos.
Há quem faça pior, como a Volvo, que hoje também faz parte do grupo Geely. Ao menos os menus são bastante lógicos e organizados, com atalhos práticos – o que, apesar de parecer uma obrigação dos engenheiros, não é visto em muitos modelos. Outros pontos positivos são o console elevado, com um grande porta-objetos e tomadas USB A e C abaixo dele, e o porta-luvas tipo gaveta.
Por fim, alguns pontos negativos: o ar-condicionado não é automático, o quadro de instrumentos tem boa leitura, mas poucas informações e não é configurável, além de ser pequeno. Pelo menos é integrado, não “flutuante” como em muitos rivais – quando parece um tablet colocado ali por preguiça do designer. Faltou uma cobertura para mitigar reflexos, mas a própria tela não é tão brilhante, então não chega a ser um problema. E o Android Auto apenas por cabo é um contrassenso em um carro urbano com carregado por indução.
Ao volante: altos e baixos
Pegue um hatch com suspensões independentes do tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira, algo já incomum no segmento. Some a isso tração traseira e motor de 116 cavalos e 150 Nm de torque instantâneo, como em todo EV – contra apenas 75 cv e 135 Nm no Dolphin Mini e 95 cv e 180 Nm no Dolphin GS. O resultado mais provável dessa conta seria muita diversão ao volante, mas na verdade é… quase isso.
Com três modos de condução, o Geely EX2 pode ir do pacato, com respostas suaves como a de um bom carro a combustão, no Eco, à esportividade da entrega imediata do torque máximo, no Sport – quando, se você arrancar com o volante esterçado, a traseira até escapa por um instante (e a eletrônica interfere). Entre eles, o equilibrado Comfort.
A aceleração de 0-100 km/h em 10,2 segundos não chega a impressionar como acontece com a de 0-50 km/h e com as retomadas em baixa e média velocidade, as mais comuns na cidade.
Nesse cenário, ideal para os elétricos, o sistema auto-hold dos freios aumenta o conforto e o consumo fica na faixa de 8 km/kWh, fazendo a autonomia até superar os 300 quilômetros.
Ao dirigir esportivamente, porém, é preciso atenção a dois pontos. Primeiro: as suspensões são um tanto macias demais para este uso, principalmente no eixo traseiro, então cuidado com o exagero em curvas e pistas ruins, com calombos. Segundo: os retrovisores externos são pequenos e sem curvatura, limitando a visibilidade. Por fim, a direção tem o centro meio “morto” e não é muito progressiva. Ainda assim, é um carrinho divertido.
Já para quem dirige de modo mais tranquilo, esses pontos não são um problema – pelo contrário, o amortecimento e a filtragem das irregularidades do asfalto agradam e, além disso, outro ponto positivo é que o ruído das suspensões trabalhando não chega a incomodar. Isso é resultado também do bom isolamento acústico, algo que notei também na estrada.
Mas ele pega estrada?
Claro! Embora todo elétrico se saia melhor na cidade, onde mostra melhor a agilidade e o consumo costuma ser mais contido por causa da recuperação de energia nas frenagens, o Geely EX2 encara estradas sem problemas. Andando a 110 km/h, seu consumo ficou na faixa de 7 a 7,5 km/kWh, um número ainda bom.
Porém, com a limitação de potência, as respostas em velocidades mais altas – retomadas de 80 a 120 km/h, por exemplo, não são ótimas, tampouco ruins. A limitação da velocidade máxima a 130 km/h não é um problema para quem anda dentro da lei, mas pode atrapalhar uma ultrapassagem mais rápida, por exemplo.
Além disso, é nas velocidades mais elevadas que a suspensão macia demais mostra suas deficiências, exigindo interferências eletrônicas mais frequentes em desvios de trajetórias e situações de emergência.
Conclusão: a BYD que se prepare
Em janeiro o EX2 já alcançou o terceiro lugar entre os elétricos, com 1.124 unidades vendidas, contra 1.511 do Dolphin e 2.840 do Dolphin Mini. Mas o estoque acabou e a marca só emplacou 193 carros em fevereiro.
A fila já passa de três meses, e é um caso em que as vendas claramente dependem mais da capacidade de entrega da Geely do que do interesse do consumidor (que é altíssimo). O EX2 é melhor que o líder e custa quase o mesmo. Qualidades para chegar à liderança não faltam. É só questão de tempo – e de como a BYD vai reagir.
FICHA TÉCNICA
Geely EX2 2026
Preço básico: R$ 123.800 (Pro)
Carro avaliado: R$ 136.800 (Max)
Motor: traseiro, elétrico, síncrono, ímã permanente Combustível: eletricidade Potência: 116 cv Torque: 150 Nm Câmbio: automático, relação fixa Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e multilink (t) Freios: disco (d/t), sistema regenerativo Tração: traseira Dimensões: 4,135 m (c), 1,805 m (l), 1,580 m (a) Entre-eixos: 2,650 m Pneus: 205/60 R16 (Max) Porta-malas: 375 litros (traseiro) e 70 litros (frontal) Bateria: LFP, 39,4 kWh Peso: 1.300 kg 0-100 km/h: 10,2 s Velocidade máxima: 140 km/h Consumo cidade: 8,1 km/kWh (teste MS) Consumo estrada: 7,2 km/kWh (teste) Autonomia Inmetro: 289 km
NOTA GERAL: 9
