14/07/2026 - 8:00
Após o primeiro contato com o Geely EX5 EM-i na versão Max, de R$ 209.990, meu plano era avaliar por uma semana a de entrada Pro, vendida por atraentes R$ 189.990 e que bate de frente com — ou é mais barata que — SUVs nacionais tradicionais a combustão em suas versões intermediárias, como VW T-Cross Highline (R$ 186.290), Honda HR-V Advance (R$ 203.300), Hyundai Creta Platinum (R$ 188.990) e cia.
Porém, como é de costume para tentar influenciar jornalistas automotivos (leia mais aqui), a Geely só tem na frota a versão mais equipada, com todas as qualidades e equipamentos — mas que, no preço, se aproxima demais dos hits do mercado e principais alvos, GWM Haval H6 PHEV19 e BYD Song Plus GS, já consolidados no Brasil. Seria interessante poder mostrar aqui a mais barata e competitiva.
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Nacional em 2026
A Geely chama o EX5 EM-i de “super-híbrido” — uma criação do departamento de marketing para batizar híbridos plug-in (PHEVs) com baterias maiores e mais foco na tração elétrica. O SUV médio-grande já teve fabricação nacional confirmada pela Renault Geely, com unidades saindo da planta do Paraná ainda este ano.
O plano é fabricar de verdade, com estamparia e pintura, e não apenas com kits CKD como alguns rivais “nacionais” (chegam prontos para serem só montados aqui). Os EX5 EM-i importados hoje chegam em três versões — além das já citadas, há a Ultra, de R$ 234.990. Todas têm garantia de 6 anos, e 8 para a bateria (ou 150 mil quilômetros).
Conquista pelo tamanho
Com dianteira diferente da versão só a bateria, este Geely EX5 PHEV, apesar dos clichês no design, como barras luminosas unindo faróis e lanternas — a dianteira disponível apenas nas opções Max e Ultra —, consegue ter uma identidade própria, que o deixa entre um SUV e um “crossover” futurista.
O grande destaque está no porte: enquanto HR-V, Creta e T-Cross ficam na faixa de 4,22 a 4,32 metros de comprimento, o Geely EX5 tem 4,74 metros de comprimento, 1,91 metro de largura, 1,69 de altura e 2,755 de entre-eixos — 10 cm a mais que no T-Cross, melhor dos SUVs compactos tradicionais neste quesito (até que o Jeep Compass).
Espaço interno não falta, mas o porta-malas é de SUV compacto, com 428 litros, embora ainda bom comparado aos rivais híbridos, que costumam perder espaço no bagageiro para a bateria. E o do Geely EX-5 não é maior por uma boa razão: é um dos raros da categoria com estepe (os rivais têm quase inúteis kits de reparo).
O que perde a versão de entrada?
Dentro das versões Pro e Ultra do Geely EX5 PHEV, às quais tivemos acesso, o destaque está na montagem e no acabamento. Todas as superfícies usam materiais nobres, embora a chique opção de couro caramelo da configuração topo de linha (abaixo) não seja unanimidade – o “dark blue” é mais sóbrio e agradável de conviver. Segundo as informações da marca, essa qualidade básica não muda na versão Pro.
Geely EX5 EM-i PHEV 2026 (foto: Flávio Silveira)As duas opções mais caras do Geely EX5 EM-i têm os mesmos equipamentos, mudando só o couro caramelo (indisponível na intermediária), além da potência de recarga e capacidade da bateria (podem fazer uma bela diferença dependendo do uso). Na versão de entrada Pro são R$ 20 mil de economia em relação à Max, que tem exatamente a mesma mecânica, mas é preciso abrir mão de alguns mimos.
Do pacote completíssimo das demais opções, você perde, além da citada barra luminosa dianteira, o sistema de som Flyme com 16 alto-falantes, incluindo nos encostos de cabeça — que podem “cochichar” informações só para o motorista —, com 1.000W de potência (passam a ser 6 alto-falantes), o teto panorâmico com abertura e cortina elétricas, bancos elétricos com ventilação e memória, o porta-malas com tampa elétrica, os retrovisores com rebatimento elétrico, a luz ambiente, o retrovisor interno fotocrômico, a iluminação da cabine colorida, o carregador de celular por indução e o ótimo head-up display de 13,8”.
Optando pelo Geely EX5 EM-i Pro, as rodas de liga leve aro 19” com pneus 235/50 passam a ser aro 18” com pneus 225/55 e ainda é preciso abrir mão de parte do pacote Adas — perde-se o assistente de mudança de faixa, o aviso de abertura de portas, os alertas de ponto cego e de tráfego cruzado traseiro com frenagem, o sistema de mitigação de colisão traseira, o assistente de farol alto e a câmera panorâmica “540°”, além do sensor de estacionamento dianteiro.
A boa notícia é que a opção de entrada ainda mantém equipamentos como multimídia de 15,4”, assistente de voz, hotspot wi-fi, monitoramento por app, assistente de descidas, sensor de chuva, volante e bancos em couro sintético, ar-condicionado digital automático com saídas traseiras e acionamento remoto, pacote Adas com frenagem de emergência, direção semiautônoma nível 2 e leitor de placa de trânsito, entre outros.
A bordo do Geely EX5 EM-i
Dentro da cabine do Geely EX5 EM-i, o design não foge muito ao que virou o novo “padrão chinês”: tem duas telas “posicionadas” por cima do painel — um quadro de instrumentos de 10,2 polegadas, sem muitas personalizações, e uma central multimídia de 15,4 polegadas, ambas com alta resolução e com menus rápidos.
Ao menos o Geely EX5 EM-i tem alguns comandos de verdade no console central, para controle do ar e do volume do som, além de alguns botões no volante, e — algo importante que outras marcas esquecem — o sistema multimídia mantém sempre uma barra com atalhos para Android Auto, controles de energia e consumo, temperatura do ar, câmeras e navegador GPS, evitando distrações para funções mais comuns.
Em movimento, as informações de navegação do Android Auto, do Apple CarPlay ou do navegador nativo aparecem todas no head-up display (se disponível) e também no quadro de instrumentos, evitando que o motorista fique sem informações de navegação na hora de usar a tela central para outras funções.
Por fim, além de ter muito espaço para os passageiros e um acabamento ótimo, o assoalho traseiro do EX5 é totalmente plano, o que ajudaria a garantir 100% de conforto para um eventual quinto passageiro — não fosse o desenho do banco, que parece ter sido feito pensando em apenas duas pessoas ali atrás.
Mecânica: híbrido ou elétrico?
O importante é que a versão de entrada mantém a mecânica das demais. O Geely EX5 é um híbrido plug-in em série-paralelo, então pode ser usado tanto como elétrico, se carregado na tomada ou em eletropostos, quanto como um híbrido, se isso não for possível. Não exige recargas, permitindo viajar sem ansiedade por tomadas, e o carregamento DC é feito a 30 kW (ou a 60 kW na opção topo de linha).
Juntos, os dois motores elétricos somam 218 cv e 262 Nm, e junto com eles trabalha um motor 1.5 aspirado a gasolina (deve virar flex no futuro) que produz apenas 100 cv e 125 Nm, para carregar as baterias ou dar suporte ao motor elétrico na tração. Combinados, os três juntos entregam um pico de 262 cv e 380 Nm, levados às rodas dianteiras por meio de uma transmissão híbrida (DHT).
As versões Pro e Max rodam até 65 quilômetros sem consumir gasolina, enquanto a Ultra, com a bateria maior, roda 112 quilômetros no modo elétrico. Os dados são do Inmetro. O modelo da Geely é um híbrido em série-paralelo.
Na cidade, o EX5 EM-i atua grande parte do tempo como um carro 100% elétrico ou como um híbrido em série, com o motor a combustão atuando só como gerador. Na estrada, funciona a maior parte do tempo no modo paralelo (com o motor a gasolina abastecendo a bateria e movendo o eixo dianteiro ao mesmo tempo).
Em caso de velocidade constante de cruzeiro, uma “embreagem” é acoplada diretamente ao eixo e ele passa a atuar como se fosse um veículo apenas a combustão com apenas uma marcha (quando isso é mais vantajoso).
Detalhe: eu continuo não gostando do fato de que ele não mostra a atuação dos motores, pois essa é uma informação legal do funcionamento dos sistemas híbridos e costuma estar presente em todos os modelos do tipo, até como modo de ajudar a dirigir mais economicamente.
Ao volante: foco no conforto
Antes de sair com o Geely EX5 EM-i, uma curiosidade: não há botão de partida, então basta entrar no SUV, colocar o cinto de segurança, selecionar a marcha pela alavanca na coluna de direção e partir.
O SUV grande e pesado leva bons 7,8 segundos para atingir 100 km/h, e as respostas em meio ao trânsito urbano são ágeis, pois vêm principalmente do motor elétrico, com seu torque instantâneo.
Na estrada e em demais situações de velocidade mais alta, porém, o EX5 EM-i não parece ter toda a cavalaria, como acontece com muitos híbridos plugáveis. As retomadas de 80 a 120 km/h são apenas satisfatórias mesmo no modo Power.
Primeiro, porque pesam na faixa de 1.800 quilos. Segundo, porque os sistemas são complexos e envolvem engrenagens, transmissão, vários motores e uma eletrônica que tenta a todo momento entender o desejo do motorista e organizar tudo isso.
Ao volante, a sensação é mais de se estar em uma “peruona” do que de um SUV, até porque a altura do solo não é tanta (17,2 cm). As suspensões, MacPherson na frente e multibraços atrás, filtram com competência as irregularidades do piso são bem macias — quase demais na traseira. A versão nacional merece uma recalibração.
O Geely EX5 EM-i tem rodar confortável, mas sem esportividade — tampouco prega sustos no motorista, e ainda conta com sistemas de controle eletrônico com atuação sutil e precisa. Ainda assim, em ruas mais esburacadas e estradas com ondulações e degraus, a carroceria balança demais, reagindo com certo exagero às nuances do piso.
Já o tratamento acústico da cabine é excepcional — dentro do Geely EX5, não se ouve o rodar dos pneus, ruídos de vento nem a suspensão trabalhando, e mesmo o som do motor a combustão só aparece quando se exige a potência máxima do EX5.
Por fim, o sistema de direção é meio anestesiado demais, embora tenha ajuste de peso que permite ir de muito leve, para uso urbano, a mais pesado, e os freios têm uma boa sensibilidade, mesmo quando se passa da regeneração para a frenagem real.
Consumo real do Geely EX5 EM-i
Esta semana de testes me permitiu avaliar com mais calma o consumo do Geely EX5 EM-i em diferentes condições de uso. O PBEV-Inmetro fala em 14,8 km/l na cidade e 13,1 na estrada, com a bateria descarregada, mas o consumo de um PHEV é complexo. Depende da frequência das recargas, modos de uso, etc.
Eu comecei no modo 100% elétrico (EV). Fiz isso na cidade, onde este tipo de uso costuma ser mais frequente, e também ele é mais benéfico, principalmente considerando a poluição sonora e atmosférica.
Geely EX5 EM-i 2026 (foto: Flávio Silveira)Como quase todo PHEV, o consumo de eletricidade esperado não é tão bom quanto nos EVs. Mas o SUV chinês surpreendeu e, em um uso urbano normal, marcou médias entre 5,7 e 5,9 km/kWh, o que não é nada ruim para seu porte.
Vale notar que, entre o modo EV e o HEV, pode-se optar pelo PHEV, com o carro consumindo gasolina e eletricidade juntos, conforme as condições, e qualquer número é possível — mas, se você não “reservar” energia, ele vai priorizar o modo 100% elétrico.
Depois que a bateria se esgotou até os cerca de 20% “mínimos”, não carreguei o SUV de propósito, para simular seu funcionamento como híbrido pleno (HEV).
Neste modo “não deu para carregar”, ele fez média urbana de 19,2 km/l em condições de ruas planas e livres. Com mais trânsito e em bairros sinuosos, caiu para a faixa de ainda ótimos 15,5 km/l, enquanto um SUV de potência e portes equivalentes — um VW Tiguan, por exemplo —, nas mesmas condições, rende um terço disso (6 a 7 km/l).
Já na estrada, depois de pouco mais de 50 quilômetros, quando a bateria chega ao seu “limite de segurança”, e o SUV começa a rodar apenas com a gasolina no tanque e a energia que gera durante desacelerações e situações de operação do motor a combustão com sobra de potência, o consumo também agradou: em 225 quilômetros percorridos neste teste, a média ficou em 15,9 km/l.
Falta força na serra?
Um detalhe sobre o modo de reserva de bateria (o famoso “save”): esse recurso é zerado a cada vez que você para SUV e liga o Geely EX5, então fique atento para essa peculiaridade do funcionamento não atrapalhar os planos antes de pegar uma serra — com a bateria muito baixa, após um tempo de maior exigência, o SUV perde, sim, força.
Neste cenário, e mantendo por um bom tempo a pior hipótese de condução possível — estrada com serras, velocidades acima do permitido e ultrapassagens constantes, sem poupar o pedal do acelerador — o Geely EX5 ainda fez aceitáveis 11,8 km/l. Nada mal, porém em alguns momentos de exagero, o sistema pediu arrego e faltou potência. Mas isso acontece com qualquer PHEV dirigido do modo errado.
Conclusão
No fim, o Geely EX5 EM-i se mostrou extremamente confortável, bem acabado e adequado ao uso familiar. Os preços, considerando principalmente o porte, mas também os pacotes de equipamentos, são muito atrativos, principalmente nas versões com a bateria menor, e a fabricação nacional ainda este ano adiciona certa tranquilidade sobre o futuro da marca (que foi campeã de vendas na China em 2025 com o Geely EX2).
A marca chinesa tem um produto muito competitivo e que promete fazer sucesso. Embora as vendas até o momento continuem baixas, o SUV logo deve ganhar mais espaço no mercado brasileiro
FICHA TÉCNICA
Geely EX5 EM-i
Preço básico: R$ 189.990 (Pro)
Carro avaliado: R$ 234.990 (Ultra)
Motor: dianteiro, transversal, elétrico síncrono de ímã permanente + dianteiro, a combustão 1.5, injeção direta, gasolina (gerador/tração) Combustível: gasolina e eletricidade Potência: 100 cv (combustão), 218 cv (elétrico) e 262 cv (potência combinada) Torque: 125 Nm (combustão), 262 Nm (elétrico) e 380 Nm (torque combinado) Câmbio: automático, multímodo Direção: elétrica Suspensão: independente McPherson (d) e independente Multi-link (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) com sistema regenerativo Tração: dianteira (FWD)
Dimensões: 4,740 m (c), 1,905 m (l), 1,685 m (a) Entre-eixos: 2,755 m Pneus: 235/50 R19 (versão Ultra) Porta-malas: 428 litros (VDA) Tanque: 60 litros Bateria: 18,4 kWh (Pro e Max) e 29,8 kWh (Ultra) Peso: 1.782 kg 0-100 km/h: 7,8 s Velocidade máxima: 175 km/h Consumo cidade: 14,8 km/l (Inmetro) – 17,3 km/l (teste) Consumo estrada: 13,1 km/l (Inmetro) – 15,9 km/l (teste) Consumo modo elétrico: 5,8 km/kWh (teste) Autonomia no modo elétrico: 65 km (Inmetro) Recarga máxima: 30 kW (Pro e Max) e 60 kW (Ultra)
NOTA GERAL: 8,5
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