Avaliação: Honda City 2022 quer ser novo Civic, mas não é

Como substituto da geração anterior, o novo Honda City é um ótimo carro, muito evoluído. Mas ele serve de consolo para quem não poderá mais comprar um Civic? Nós rodamos quase 1.000 quilômetros para saber

Honda City

Chego no estacionamento, paro longe da cabine de atendimento. Me aproximo dela, e o funcionário pergunta: “É um Civic?” Digo que não, e ele responde: “Corolla?” Corto o jogo de adivinhação, revelo que é o novo Honda City e penso comigo mesmo: “Bem que ele queria, mas não é nenhum deles.” Sim, porque enquanto o Civic nacional sai de linha – para vir só importado na próxima geração, talvez acima de R$ 200 mil –, este novo Honda City (ou New City, como prefere a marca) tem uma difícil tarefa pela frente: “substituir” o excelente irmão maior e mais nobre.

Afinal, há sete meses, quando escrevi no Blog Sobre Rodas a análise “Compre um Civic 2021 antes que acabe”, o Civic partia de R$ 115 mil – apenas pouco mais do que os R$ 108.300 iniciais deste City (EX). Sim, sabemos que os preços dos carros dispararam. Mas ainda é possível comprar um Toyota Corolla, o arquirrival do Civic, por sugeridos R$ 148.290 na versão GLi, enquanto este City Touring, “equipadão”, chegou por R$ 123.100. Portanto, na prática, pode-se dizer que este City quer ser o novo Civic. Mas não é.

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Evolução que se vê

A plataforma segue a mesma, mas a evolução em relação ao antigo Honda City fica clara já no visual externo. Chamam a atenção, bem mais do que o porte aumentado em 9,4 cm no comprimento e em 5,3 cm na largura, a dianteira com capô mais alto, os novos faróis full-LED com sofisticado desenho interno (têm até luz alta automática, mas não vêm mais em todas as versões como antes) e a barra cromada consideravelmente mais grossa, nascendo acima dos faróis e acompanhando o capô de ponta a ponta (sem ter mais aquele vão acima dela).

Já na traseira, a barra cromada sumiu, mas o design também ficou bem mais agressivo, com lanternas mais retas e com desenho interno mais elaborado, enquanto os refletores passaram de horizontais a verticais. Por fim, na lateral do City, os retrovisores passaram da coluna para as portas.

Nesta quinta geração global, – a terceira no Brasil, onde chegou em 2009 –, a cabine do Honda City também mudou totalmente. O acabamento geral melhorou um pouco, e há, agora, uma faixa de couro no lado direito, acima do porta-luvas. Com exceção do indicador de marcha engatada ao lado da alavanca de câmbio e dos comandos dos faróis, setas e pisca, tudo é novo.

E a vida a bordo do novo Honda City ficou mais fácil: o ar-condicionado trocou o sistema touch por comando giratórios, mais práticos, a central multimídia cresceu e também ganhou controle de volume giratório (mais rápido e fácil de acionar), além de estar mais acima, no campo de visão (as saídas de ar foram para as laterais dela) e agora ter Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Outras melhorias na interface homem-máquina, até mais importantes, estão nos comandos do volante – mais numerosos e ainda assim mais lógicos e fáceis, com atalhos inclusive para os novos sistemas semiautônomos – e, enfim, na eliminação do “pininho” para mexer em certas funções.

Mas o melhor é o quadro de instrumentos, que trocou os três elementos analógicos (com a pobre telinha monocromática na direita) e passou a ser digital, com velocímetro “fixo” na direita e o resto variável (a partir do EX, R$ 114.700). Tanto o setor central quanto a parte interna do conta-giros são ricos em informações, permitindo diversas visualizações (embora sem muitos layouts/estilos diferentes).

No mais, a lista de equipamentos do Honda City é ótima, incluindo, nesta versão Touring, partida remota e chave presencial que tranca o carro (mas não fecha as janelas) quando você se afasta com a chave no bolso e os já citados sistemas semiautônomos: ACC, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária de faixa, assistente de manutenção no centro da faixa (que permite largar o volante por instantes) e câmera de ponto-cego do lado direito – todos com funcionamento exemplar e ativação e desativação simples.

O espaço interno continua muito bom, apesar de o entre-eixos não ser o maior do segmento, e o porta-malas com 519 litros acomodou com folga a bagagem de uma família com crianças pequenas na viagem de fim de ano. De negativo, o porta-carteira é pequeno e o compartimento do celular poderia ser mais profundo – de qualquer jeito, é melhor que antes, pois não existia!

Turbo para quê?

Assim como a rival Toyota, a Honda não investiu nos onipresentes motores turbo. Trouxe um novo e moderno 1.5 flex. São 126 cv e até 155 Nm, ante 116 cv e até 150 Nm antes. De nova família, tem injeção direta e comando duplo com combinação, na admissão, do i-VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), um sistema hidráulico que varia tanto a abertura quanto a duração da abertura das válvulas de admissão, controlando a atuação dos cames e priorizando desempenho nas rotações altas e consumo nas mais baixas, com o VTC (Variable Timing Control, mecanismo que avança/retarda o comando de admissão como um todo).

Na prova de 0-100 km/h, houve uma redução de 11,3 segundos para a faixa de 10 segundos (em nossos testes práticos). Embora bastante melhor, o desempenho de um carro não se resume a este dado. Ao volante, notamos que as retomadas estão mais ágeis e o sedã ficou mais econômico, principalmente no uso urbano, como mostram os dados oficiais de consumo do PBEV/Inmetro: na cidade, foi de 12,3 e 8,3 km/l (g/e) para 13,1 e 9,2; na estrada, passou de 14,5 e 10,3 km/l (g/e) para 15,2 e 10,5 (indo de nota B para A na categoria Médio).

Na prática, fizemos até mais que isso no modo “Econ”, chegando a 15 km/l no uso urbano (pouco trânsito) e 18 km/l no rodoviário (andando a 110/120 km/h, cerca de 2.000 rpm em D, com o carro vazio). Já na viagem de fim de ano, lotado de pessoas e bagagens e com trânsito, foram 15 km/l na estrada. Ao fim dos 1.000 quilômetros, a maior parte com o carro carregado, a média cidade/estrada foi de ainda bons 13,5 km/l.

Já a transmissão automática tipo CVT segue boa como sempre, com muita suavidade em uso “pacato” e opção de sete marchas simuladas, permitindo interferências a qualquer momento por meio das aletas no volante (função bastante prática antes de fazer curvas ou ultrapassagens, por exemplo), além de manter as opções de modos Sport e 100% manual.

E ainda ganhou duas novas funções: a Step-Shift aumenta a sensação de esportividade ao volante, “forçando” as trocas nos pontos pré-definidos quando se pisa fundo, mesmo em D, simulando ser um carro com câmbio tradicional; a EDDB (Early Downshift During Braking) é útil em descidas de serras, por exemplo, adiantando a redução das marchas, nos mesmos pontos fixos para aumentar o uso do freio motor e poupar os freios, aumentando a segurança. Sua atuação foi bem perceptível, e sem desconforto, mesmo em descidas mais suaves.

Abaixo, o City anterior: a barra cromada traseira sai de jogo e as lanternas ficam retas, em um visual mais limpo e esportivo

Outra evolução ocorreu nas suspensões, que já eram confortáveis e agora ganharam stop hidráulico, como no Civic. O sistema atenua os impactos mais fortes e elimina as famosas batidas secas, resultando em mais eficácia no compromisso conforto/dinâmica e um trabalho sempre silencioso. No mais, direção e freios tem acerto preciso e progressivo, resultando em uma dirigibilidade muito boa, como antes.

O único porém aparece no nível de ruído interno: apesar de a marca dizer que melhorou o isolamento acústico do sedã, também como antes, nas esticadas de marcha o ruído do motor invade a cabine mais do que seria desejado. É neste ponto que o City mais se afasta do Civic. É um carro para conduzir de modo tranquilo, com a suavidade e conforto que a combinação motor aspirado/câmbio CVT proporciona.

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Conclusão

O novo Honda City – ou New City, se preferir – é um excelente compacto-médio, que mudou de visual, corrigiu pequenos defeitos de antes, se aprimorou em pontos que já eram bons, ficou mais tecnológico e certamente tem atributos para se sair muito bem contra VW Virtus, Chevrolet Onix Plus, Hyundai HB20, Toyota Yaris e cia.

Depois de quase 1.000 quilômetros ao volante dele, podemos dizer que mostrou muitas qualidades, mas verdade seja dita: como substituto do City antigo e diante dos rivais tradicionais, é de fato um ótimo carro, que evoluiu muito; como consolo para quem não poderá mais comprar o Civic, porém, pode decepcionar.

Honda City Touring

Preço básico R$ 108.300
Carro avaliado R$ 123.100

Motor: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, injeção direta, duplo comando, continuamente variável (I-VTEC e VTC)
Cilindrada: 1497 cm3
Combustível: flex Potência: 126 cv a 6.200 rpm (g/e)
Torque: 152 Nm (g) e 155 Nm a 4.600 rpm (e)
Câmbio: automático continuamente variável, modos S e M com sete marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,549 m (c), 1,748 m (l), 1,477 m (a)
Entre-eixos: 2,600 m
Pneus: 185/55 R16
Porta-malas: 519 litros
Tanque: 44 litros
Peso: 1.170 kg
0-100 km/h: 10s1 (g)*
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 13,1 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Consumo estrada: 15,2 km/l (g) e 10,5 km/l (e)
Emissão de CO2: 94g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (médio)

HONDA CITY HATCH vs. FIT: Já deixou saudades

Muitas marcas chegaram ao Brasil com modelos globais e sofisticados, mas depois acabaram se rendendo à lógica e necessidades de nosso mercado. E a Honda segue neste mesmo caminho: o Civic deixa de ser fabricado no Brasil, se tornando importado e acessível a poucos, enquanto o Fit se aposenta para dar lugar ao novo City Hatch (e os proprietários atuais do Fit, sempre muito satisfeitos com o carro, já reclamam nas redes sociais antes mesmo da estreia oficial da novidade, em março).

Irmão com carroceria dois volumes do City Sedan, o novo modelo é bonito, mas segue uma receita mais genérica e nada original. Será um hatchback como qualquer outro. A marca alega que será melhor que o Fit, pois é maior e tem 6 cm a mais de entre-eixos, além de manter os “bancos mágicos” do monovolume. Mas o porta-malas, por exemplo, é de só 268 litros – menor que no Renault Kwid! O Fit atual tem 363 litros, com um formato/acesso que faz com que pareça até maior.

É verdade que o moderníssimo novo Fit tem um bagageiro que também diminuiu, para 304 litros, mas ao menos foi por um motivo nobre: o sistema híbrido que permite médias urbanas de mais de 25 km/l. Infelizmente, é justamente ele que tornaria o custo do modelo muito maior, por falta de fornecedores e incentivos para sua produção nacional. Foi o principal motivo para sua aposentadoria. Quem sabe um dia ele volta?

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