Avaliação: Honda Civic 2017 é ousado, afiado e sofisticado. Porém salgado

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Havia uma nostalgia na Honda – ou pelo menos entre boa parte dos fãs de sedãs – em relação ao New Civic de 2005. Na época, ele ousou no design (externo e interno) e na dirigibilidade. Com painel futurista e direção afiada, conquistou consumidores mais jovens e logo assumiu a liderança do segmento. Mas a festa não durou muito: as mesmas características – aliadas ao porta-malas diminuto – espantaram o cliente conservador e, por isso, seguiu-se em 2011 um Civic mais pacato e “careta”. Agora, a nova geração une características marcantes das anteriores e, ainda, uma dose inédita de sofisticação e requinte. Mas cobra caro por isso. (Confira aqui os preços e equipamentos de todas as versões do novo Civic)

O Civic 2017 chega com design bastante ousado – a linha de teto decrescente lhe dá um certo ar de “cupê de quatro portas”, e preços altos, entre R$ 87.900 e R$ 124.900 (na linha 2016 ele ia de R$ 75.700 a R$ 94.100). Para nosso primeiro e breve contato, porém, a Honda liberou só as versões mais caras: EXL, de R$ 105.900, e Touring, de R$ 124.900. Avaliamos ambas no interior de São Paulo.


A ousadia do design é só externa. No interior, o painel careta se inspirou no City e o acabamento melhorou bem – principalmente no painel, onde abusava de plásticos duros. Nas versões avaliadas, as superfícies são todas cobertas de couro e materiais macios. Já o cluster mantém o velocímetro digital cercado do conta-giros, mas iluminação e design são mais discretos e há uma tela central multifunção (versões avaliadas). No espaço liberado pelo novo freio de mão elétrico (com auto-hold), há um enorme e versátil porta-objetos – de dois níveis, como no HR-V, mas com um (necessário) passa-fios entre conexões e porta-objetos. Destoam do conjunto as alavancas simples junto ao volante, o apoio de braço baixo, a falta de luzes de leitura e o incômodo comando para zerar o computador de bordo (direto no painel).

Já o espaço na cabine cresceu bem, pois o sedã está maior. Os 10 cm extras no comprimento, o entre-eixos maior (2,700 m, medida padrão do segmento hoje, contra os 2,668 m de antes) e os balanços reduzidos permitiram aumentar o espaço no banco  traseiro e o porta-malas (de excelentes 519 litros).

Em equipamentos, o Civic capricha nos itens de segurança (sempre tem sete airbags, controles de tração e estabilidade, isofix, etc.), mas falha em conforto e conveniência. A versão EXL, apesar de superar R$ 100.000, não tem sensor de estacionamento dianteiro nem de chuva e não conta com retrovisor antiofuscante, bancos elétricos e entrada/partida sem chave – itens exclusivos da Touring, que ainda tem faróis full-LED, teto-solar e monitor de ponto-cego (uma câmera mostra a imagem da estrada na tela central, mas só do ponto-cego do lado direito). Já o sistema de áudio é completo e compatível com Android Auto e Apple CarPlay, mas tem comandos pouco intuitivos e opções de botões apenas no volante.

A adotação da nova plataforma, com bitolas 5,5 cm maiores, deixaram o Civic mais assentado em curvas e a suspensão traseira multilink não foi abandonada. Pelo contrário: agora conectada ao subchassi, minimiza as  movimentações laterais e tem buchas hidráulicas (na frente e atrás no Touring, só na frente nos demais) para diminuir aspereza e ruído. Os pneus de perfil maior (50, mantendo o aro 17) deixaram o sedã mais confortável sem sacrificar a já tradicional ótima dinâmica. Aliás, ela foi aprimorada também pela nova direção elétrica com relação variável: menos direta ao centro para garantir conforto, fica mais rápida conforme se esterça (são apenas 2,2 voltas no total). Combina, assim, a suavidade da geração que sai de linha (3,2 voltas) e a pegada esportiva em curvas do Civic de 2005 (2,6 voltas). Também ajuda nas cuvas o novo sistema de vetorização de torque por frenagem (pinça os freios da roda interna da curva para ajudar na trajetória).

Pena que o downsizing da Honda tenha ocorrido só na versão topo de linha. Ela ganhou o novo motor 1.5 turbo (só a gasolina) de 173 cv. Com mais força – e em rotações bem mais baixas –, garante uma tocada mais esportiva, que combina melhor com esse chassi tão afiado. É mais que suficiente para fazer o sedã acelerar de 0-100 em 8 segundos e ter fôlego de sobra em retomadas e ultrapassagens.

Outra novidade é que todos os Civic (exceto a versão Sport manual, com seis marchas) agora têm câmbio CVT (continuamente variável), que substitui o automático tradicional de cinco marchas da geração anterior. Ao volante da versão turbo, notamos que felizmente a monotonia típica desse tipo de transmissão é aliviada ao se optar pelas trocas de marcha manuais (por aletas no volante) ou se pisar mais fundo no acelerador – pois em ambos os casos são simuladas sete marchas. A 110/120 km/h constantes, a agulha do conta-giros do Civic 1.5 marca 2.200/2.300 rpm e o consumo fica facilmente próximo de 16 km/l.

Já o resto da linha tem o velho 2.0 flex, que ganhou melhorias. A versão mais vendida deve ser a EXL, que, com esse motor aspirado, tem uma tocada bem mais pacata (0-100 em 10,2 segundos e retomadas bem mais lentas). Seu câmbio também tem o modo de trocas sequenciais que simula sete marchas, mas no modo Drive é um CVT comum. As saídas são mais espertas que a média para esse tipo de caixa, graças à combinação com um conversor de torque. Mas nesse 2.0, como de costume, o motor sobe muito de giro – e se faz ouvir demais – nas acelerações (pois busca o torque máximo, que aparece só perto de 5.000 rpm). A 120 km/h, pelo menos, gira pouco acima de 2.200 rpm. A nova transmissão e carroceria fizeram com que o consumo desse 2.0 melhorasse discretamente (principalmente na cidade). O sedã foi de nota C para B no ranking do Inmetro, porém agora gasta mais com gasolina na estrada (passou de 13,8 para 12,9 km/l) e tem consumo pior que o de todos os novos rivais turbinados (e que o do próprio Civic Touring; detalhes nas fichas técnicas abaixo).

Enfim, o Civic recuperou grande parte da esportividade e ousadia de 2005 – mas será isso que o consumidor (conservador) de sedãs médios procura? Talvez a maioria deles valorize mais do que isso o que ele ganhou de luxo, tecnologia e sofisticação, mas lamente não ter o motor turbinado em todas as versões (como os rivais Jetta e Cruze). E será preciso convencê-lo a pagar pelo novo Civic valores acima da média do mercado.

NOTAS DA REDAÇÃO:

PS: confira na MOTOR SHOW que chega às bancas no começo de setembro um comparativo da versão Touring com o Chevrolet Cruze LTZ.

PS2: A nota principal (3,5 estrelas) dessa avaliação é relativa à versão 2.0 EXL, que deve ser a mais vendida. Já a Touring levou nota 4,0 – confira os detalhes de sua pontuação junto de sua ficha técnica

Fichas técnicas:

Honda Civic Touring

Preço básico: R$ 124.900
Carro avaliado: R$ 124.900
Motor: 4 cilindros em linha 1.5, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1498 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 173 cv a 5.500 rpm
Torque: 22,4 kgfm de 1.700 rpm a 5.500 rpm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), sete marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multi-link(t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,637 m (c), 1,798 m (l), 1,433 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 215/50 R17
Porta-malas: 519 litros
Tanque: 56 litros
Peso: 1.326 kg
0-100 km/h: 8s0 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 12 km/l
Consumo estrada: 14,6 km/l
Emissão de CO2: 102 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

NOTAS
Motor 5
Câmbio 3,5
Desempenho 3,5
Consumo 4,5
Segurança 4
Equipamentos 5
Multimídia 4
Conforto 4
Porta-malas 4
Prazer ao dirigir 3,5
Média:    4,1

RESUMO: O ótimo motor turbinado combina melhor com o chassi afiado. Pena que seja exclusivo da versão topo de linha

Honda Civic EXL

Preço básico: R$ 87.900
Carro avaliado: R$ 105.900
Motor: 4 cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável
Cilindrada: 1997 cm3
Combustível: flex
Potência: 150 cv a 6.300 rpm (g) e 155 cv a 6.300 rpm
Torque: 19,3 kgfm a 4.700 rpm (g) e 19,5 kgfm a 4.800 rpm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), sete marchas simuladas (modo manual)
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multi-link(t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,637 m (c), 1,798 m (l), 1,433 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 215/50 R17
Porta-malas: 519 litros
Tanque: 56 litros
Peso: 1.291 kg
0-100 km/h: 10s3 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 7,2 km/l (g) e 10,6 km/l (e)
Consumo estrada: 8,9 km/l (g) e 12,9 km/l (e)
Emissão de CO2: 116 g/km
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (Grande)