12/03/2019 - 13:03
Para bom entendedor uma sigla basta. Assim como a GTI da Volkswagen, a AMG dos Mercedes-Benz, a RS da Audi ou a JCW (John Cooper Works) da Mini, a Si certifica as variantes esportivas da Honda. Ou seja, eis o Civic mais energético à venda no Brasil — lá fora, o Type R é o mais radical ao despejar 310 cv de potência vindos do motor 2.0 16V turbinado.
Voltando à nossa realidade, a trajetória do Si (de Sport Injection), no Brasil, iniciou no Salão do Automóvel de São Paulo de 2006, com chegada ao mercado em abril de 2007. À época fabricado em Sumaré (SP) tinha diversas modificações mecânicas no DNA em relação aos Civic “normais” de oitava geração.
Um dos astros era o girador motor aspirado 2.0 16V (K20) de 193 cv a 7.800 rpm associado a câmbio manual de seis marchas de relações curtas, caixa de direção com calibração específica, suspensões e barra estabilizadora mais firmes.
Um sucessor à altura do apaixonante Civic VTI, cuja mística se escondia no motor aspirado 1.6 16V (B16) de 160 cv e potência-específica de incríveis 100 cv/litro. A produção do Civic Si em Sumaré, no interior paulista, durou até 2011. E após alguns anos afastado, ele retornou em 2014, agora importado do Canadá e dotado de propulsor 2.4 16V (K24) de 206 cv e câmbio manual de seis marchas.
Mudanças são (sempre) para melhor?
Mantendo a carroceria coupé do antigo modelo, a nova geração do Civic Si apelou tanto para a agressividade das linhas quanto para o downsizing. Nas dimensões, comparado ao antecessor a carroceria diminuiu 2,8 cm no comprimento (4,522 m), no entanto, cresceu 4,4 cm na largura (1,799 m), 0,6 cm na altura (1,421 mm) e 8 cm no entre-eixos (2,700 m). Este última medida, a mesma do Civic Touring. Aliás, em outros mercados o Civic Si também é oferecido na carroceria sedã. Por conta do caimento abrupto do teto, os passageiros traseiros com estatura mediana raspam com facilidade a cabeça no teto e o acesso ao assento não é dos melhores.
Sob o capô desta décima geração, o prazer de dirigir é garantido pelo motor 1.5 16V turbo. Essa unidade é a mesma empregada no Civic Touring, mas com modificações para entregar 208 cv de potência a 5.700 rpm e 26,5 kgfm de torque disponíveis em ampla faixa de 2.100 a 5.000 rpm. Para atingir esse ganho, vieram alterações, tanto no fluxo de ar quanto na instalação de um turbocompressor de maiores dimensões. A pressão de trabalho é de 1,4 bar, enquanto a taxa de compressão passou a 10,3:1 – no Civic Touring é de 1,1 bar e 10,6:1, na ordem.
Na balança, o Civic Si pesa 1.321 kg e a carroceria ficou 45 kg mais leve, enquanto a rigidez torsional aumentou 25% comparado ao modelo da geração passada. Lado a lado com o Civic Touring, o Si é 16 kg mais leve. A relação peso-potência é de 6,3 kg/cv – 6,6 kg/cv no antigo Si e de 7,6 kg/cv no Civic Touring, cujo 1.5 16V turbo oferece 173 cv e 22,4 kgfm.
Bom ao volante?
Soaria redundante dizer que um Civic Si é prazeroso de guiar. Seja ele da oitava ou da nona geração. Nesta décima, o Si continua aguçando os sentidos de quem o dirige. Afinal, uma série de fatores compõem a áurea desse modelo. E não somente pelo motor com mais de 200 cv de potência. Diferentemente dos Si com motores K20 ou K24, cujo torque era entregue em rotações mais elevadas, nesse Si a força aparece a partir de 2.000 rpm e se mantém estável até pouco mais de 5.000 rpm. Desta forma, privilegiando em rápidas saídas de semáforo e boas reduções. Aliás, dependendo das condições do trânsito e da via é possível andar tranquilamente com a sexta marcha engatada. Ou seja, é um belo conjunto.
A alavanca de câmbio oferece engates extremamente leves e, segundo o fabricante, essa precisão é fruto do curso 10% mais curto e do aumento da rigidez do trambulador. Esse câmbio ainda traz o diferencial de deslizamento limitado (LSD). Já no anda-e-para dos congestionamentos, o acionamento do pedal da embreagem não é dos mais pesados e não incomoda no uso diário.
A usabilidade do Civic Si também não é comprometida pelas suspensões, que são firmes na medida certa e não a ponto de arrancar as obturações dos dentes ao passar por buracos ou demais imperfeições do piso. O conjunto dianteiro possui o coxim do amortecedor enrijecido em 18% e barra estabilizadora em 7%. Atrás, alguns componentes vieram do radical Type R, como o coxim de suspensão e o braço superior da suspensão. Ainda na traseira, as molas são 32% mais firmes, enquanto a barra estabilizadora, 26%. Apesar da baixa altura em relação ao solo, a frente não costuma raspar com facilidade em lombadas ou valetas.
Os amortecedores são adaptativos e variam a carga ao pressionar o botão Sport. Essa função também altera os parâmetros das respostas do motor e da caixa de direção, cuja comunicabilidade é exemplar. Comparado aos demais Civic, o sistema exerce uma força a mais e privilegia a rapidez ao esterço. Entretanto, no uso diário não é “dura” em baixa velocidade ou parado, seja na hora de fazer balizas ou manobras. As rodas de 18” vestem pneus Goodyear F1 de medidas 235/40 R18.
Na hora de domar a cavalaria do Civic Si, os freios dianteiros utilizam discos de 312 mm e de 282 mm na traseira. O acionamento é bem progressivo, mas a posição dos pedais de freio e do acelerador dificulta um pouco na hora de realizar o punta tacco. Outra ponto que poderia ser melhorado é o ronco, pois merecia uma sonoridade mais instigante e menos abafada.
Falando do bem estar a bordo, a cabine exibe bancos esportivos com costuras vermelhas (a mesma tonalidade da iluminação do quadro de instrumentos), acabamentos exclusivos e pedaleiras esportivas. Outros mimos aparecem no teto solar elétrico, na conectividade Android Auto/Apple CarPlay, no freio de estacionamento elétrico, na partida sem chave, no travamento das portas por distância, no ar-condicionado de duas zonas e no retrovisor fotocrômico.
Ficha técnica:
Honda Civic Si
Preço básico: R$ 162.900
Carro avaliado: R$ 162.900
Motor: 4 cilindros em linha 1.5, 16V, duplo comando continuamente variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1498 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 208 cv a 5.700 rpm
Torque: 26,5 kgfm de 2.100 rpm a 5.000 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multi-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,522 m (c), 1,799 m (l), 1,421 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 235/40 R18
Porta-malas: 334 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.321 kg
0-100 km/h: 7s3 (medição MOTOR SHOW)
Vel. máxima: não divulgada
Consumo cidade: 11,2 km/l
Consumo estrada: 13,7 km/l
Emissão de CO²: 110 g/km
Nota do Inmetro: B
Classific. na categoria: A (Esportivo)
