Avaliação: Honda Civic Type R, um japonês endiabrado

Na pista, o Civic Type R anda forte, mais do que qualquer outro carro de tração dianteira. O 2.0 turbo progride de forma empolgante, os freios são espetaculares e as suspensões agora são adaptativas

Até as 4.000 rpm, quem manda é o torque generoso do motor 2.0 turbo. Mas no Honda Civic Type R o negócio é esquecer os números e sentir a emoção ao volante. Após 4.500 rpm, algumas luzes extras se acendem no painel e revelam um novo mundo, no qual as estradas são curtas demais. É preciso procurar um lugar mais adequado – a pista de nossa parceira italiana Quattroruote – para avaliar o handling e extrair até o último décimo de segundo da variante mais nervosa do hatch japonês (que não é vendido no Brasil, e nem será tão cedo).

Voltaremos logo à pista, mas antes vamos ver como o Type R se sai na estrada. O motor, um dos grandes destaques, é na verdade uma evolução do anterior – tem 320 cv, dez mais que na geração anterior. No resto, o carro é todo novo, mais longo e mais baixo graças às suspensões adaptativas. E também devido a elas, o modo de condução Conforto se soma aos já conhecidos Sport e R. O que não muda é a vontade de surpreender. E isso ele faz bem, com splitter frontal, rodas aro 20 (eram 19”) e tomadas de ar gigantes. Já a traseira é dominada pelo aerofólio do tipo dos campeonatos de turismo e um escape triplo no meio do difusor. O visual exagerado é parte de seu DNA.

Passemos ao interior. Agora você se senta mais perto do asfalto, e a instrumentação – em um só nível, como nos demais Civic – pode ser vista pelo meio do volante. Mais prático. Há detalhes peculiares. Não me refiro só aos cintos de segurança vermelhos, aos assentos com apoios de cabeça integrados e aos pedais de alumínio, mas também ao câmbio com pomo do mesmo material: marca registrada dos modelos de pista nipônicos. Já o cluster tem telas temáticas, que podem priorizar cronômetro, pressão do turbo, carga no acelerador e freios ou acelerações lateral e longitudinal, entre outras opções. Recursos lúdicos que fazem fãs do Type R se sentirem “em casa”.

Na estrada, a coisa toda muda um pouco de figura, graças novamente às suspensões adaptativas (de série), com amortecimento variável. Além disso, agora o eixo traseiro tem o mais sofisticado sistema multilink. Vamos deixar claro: o Type R é um carro duro, por culpa principalmente do eixo traseiro, mas no modo Conforto não é tão extremo e pode até se adaptar ao uso diário. Mais do que qualquer coisa, deve-se tomar cuidado com os pneus esportivos de perfil 30 (antes tinham 35), “inimigos” de todo e qualquer buraco.

Agora, se você prefere andar devagar, não tem problema: engate qualquer marcha, mesmo as mais altas, e pise suavemente no acelerador. O motor turbinado começa a responder já a 1.500 rpm, e de modo nada preguiçoso. O casamento com a transmissão manual foi muito bem feito: as marchas têm relações curtas e bem escalonadas, de modo que o carro sempre responde com vigor. E o curso da alavanca também é bom, passando uma sensação que foge da tradição desse hot hatch. Agora os engates estão mais leves, não exigindo bíceps de frequentador de academia e não nos fazendo perder o timing. Assim, nas acelerações os giros sobem sem interrupções. Mas a embreagem ainda é bastante pesada (quase 12 kg).

Por meio do seletor logo à direita da alavanca de câmbio, seleciono o modo Sport. A direção fica mais pesada, as suspensões, um pouco mais firmes, e a resposta do acelerador melhora. O Type R se prepara para dar o melhor de si. Em tudo. Quando seleciono o modo +R, o mais extremo de todos, os instrumentos ganham a cor vermelha, a direção fica até difícil de esterçar e as suspensões se tornam duras como pedra. Mas não há problema –
muito pelo contrário, pois na pista é até melhor. Na verdade só uma coisa incomoda: nas curvas à esquerda, o retrovisor de forma alongada tapa a visão da parte interna da pista. Assim, por alguns instantes, fica difícil ver para onde exatamente as rodas estão indo.

É verdade que o Type R é extremamente eficaz e preciso, porém ele nunca é “nervoso” demais: guiá-lo pode parecer relativamente fácil. Há, ainda, uma inesperada tração nas saídas das curvas, graças ao diferencial mecânico autoblocante. Mesmo assim, é um carro que precisa ser manuseado com cuidado, porque o desempenho é excepcional e a aderência, altíssima – graças ao baixo centro de gravidade. Além disso, no modo +R a rolagem da carroceria é nula, e assim os tradicionais “avisos” ao motorista sobre os limites do carro não são tão abundantes.

Sobrando espaço na pista, dá para esticar o 2.0 turbo em uma progressão eletrizante que culmina a 7.000 rpm, com a luz indicadora da troca de marcha (shift-light) piscando e um corte de giros brusco e precoce. Com tantos cavalos no eixo dianteiro, entretanto, mesmo em retas é preciso dosar a potência cuidadosamente. Em suma, esse Civic é puro prazer ao volante, um carro que sabe bem como recompensar um bom piloto.


RAIO-X da volta

Tempo da volta
1’18”828

 

OS RIVAIS:
MERCEDES-AMG A 45 (360 CV) 1’19”029
FORD FOCUS RS 1’19”500

Foram exatos 1min18s828, tempo melhor que os do Mercedes-AMG A 45 e do Ford Focus RS, dois modelos mais potentes e com tração integral. O Civic leva vantagem nas curvas, frenagens, chicanes e trechos lentos. É fácil de tocar, graças às excelentes respostas do volante. A traseira é equilibrada, mas há leve subesterço. Os freios, poderosos e progressivos, não mostraram fadiga, o motor é disposto em baixos regimes – o “rali misto” é feito em terceira marcha – e estica muito bem. O câmbio manual é preciso, mas o ESP roubou alguns décimos do tempo de volta.


Resposta imediata

Carroceria e suspensões totalmente novas melhoraram muito o comportamento dinâmico do Type R. A estrutura é mais rígida que a anterior e o centro de gravidade foi rebaixado em 10 mm. A suspensão dianteira do tipo MacPherson tem braços inferiores com dupla articulação para limitar as reações do volante nas acelerações (torque steer). A traseira, multilink, conta com amortecedores controlados eletronicamente, garantindo um comportamento sempre muito estável, privilegiando prazer ao volante ou conforto. Os freios dianteiros Brembo têm pinças fixas com quatro pistões. O motor 2.0 turbo também foi atualizado: graças ao duplo variador de fase e à abertura de válvulas continuamente variável, a resposta ao comando do acelerador é imediata; também contribui para isso o um volante do motor tradicional, com inércia 25% menor.


Ficha técnica:

Honda Civic Type R

Preço básico (Europa): R$ 145.000 (€ 38.700)
Preço no Brasil (estimado): R$ 215.000
Motor: 4 cilindros em linha 2.0, 16V, válvulas com variação de abertura e tempo, injeção direta, turbo
Cilindrada: 1996 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 320 cv a 6.500 rpm
Torque: 40,8 kgfm a 2.500 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multi-link (t), amortecedores ajustáveis
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: dianteira, diferencial autoblocante mecânico
Dimensões: 4,562 m (c), 1,88 m (l), 1,43 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 245/30 ZR20 (d/t)
Porta-malas: 363 litros
Tanque: 46 litros
Peso: 1.380 kg
0-100 km/h: 5s7*
Velocidade máxima: 274 km/h*
Consumo cidade: 10,6 km/l*
Consumo estrada: 12,5 km/l*
Nota do Inmetro: não vendido no Brasil

*teste QR

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