14/01/2019 - 8:00
O Honda HR-V, como o Renegade (leia aqui), estreou em 2015. Desde aquele ano, enquanto o Jeep sempre disputou um lugar no pódio dos SUVs compactos mais vendidos, esse japonês sempre esteve no topo dele (só não vende mais que o Jeep Compass, maior e mais caro). Os motivos de tanto sucesso?
A marca e, principalmente, o equilíbrio do projeto (“copiado” depois nas dimensões e nas proporções por Nissan Kicks e Hyundai Creta). Agora, para se manter por cima, o HR-V 2019 sofre ajustes finos, mas que devem ser suficientes: novo design, novos equipamentos, suspensões e câmbio recalibrados… mas (ainda) não o motor turbo.
Aqui também trata-se de uma atualização de meia-vida, mas as novidades no visual são mais fáceis de notar que no Jeep. O que chama mais a atenção é a nova grade, mais larga e que avança sobre os faróis. Além disso, o logotipo da Honda cresceu, o para-choque foi redesenhado (fazendo o SUV crescer 3,4 cm) e o conjunto ótico dianteiro ganhou projetor e luzes diurnas (DRLs) de LED – essas últimas em todas as versões, enquanto os faróis full-LED devem continuar exclusivos da Touring (que chega depois). Já a traseira tem lanternas novas, com guias de LED e acabamento fumê, e as rodas foram redesenhadas. Nada radical, mas suficiente para dar ao crossover-SUV metido a cupê um ar de novidade. Nas opções de cor, o marrom dá lugar ao azul metálico fotografado.
Na cabine, mudou-se apenas o que incomodava. As portas com acabamento de tecido simples já haviam sido melhoradas “no meio do jogo”, adotando um material sintético macio ao toque – o mesmo que já aparecia na faixa central do painel, que, ademais, tem plásticos duros, embora de boa qualidade. Plástico pior havia no console central “flutuante”, fosco e que arranhava fácil. Foi trocado por um black piano que melhorou bem a aparência. Há novos frisos aqui e ali e os instrumentos ganharam três aros iluminados – com cor selecionável – e não mais só o central (mas continua com tela multifunção monocromática e limitada). Para completar, os porta-copos (sete) seguram melhor os copos e a saída HDMI (na versão EXL) deu lugar a uma tomada USB extra (as demais versões seguem com só uma).
Novidades também nos equipamentos: a versão LX (R$ 92.500) ganhou piloto automático, o ar digital passa a vir a partir da EX (R$ 98.700) e a EXL (R$ 108.500) tem faróis automáticos. Todas possuem auxílio de partida em rampas e ESP, freio de mão elétrico, abertura e fechamento global e vidros um-toque – mas nem mesmo a EXL tem chave presencial e sensor de chuva, entre outros. Os rivais são, na maioria, mais equipados. Já a central multimídia é nova, igual à do Fit, com Android Auto/Apple CarPlay – mas só nessa EXL (as demais tem sistema de som simples). Melhorou, mas ainda precisa ser aprimorada, principalmente na usabilidade.
Outras mudanças feitas na cabine aparecem mais ao dirigir, e são bastante notáveis: os bancos ficaram mais macios e ganharam abas maiores, que seguram melhor o corpo nas curvas e nas frenagens, além de apoiar melhor também as coxas e os ombros. Eles têm novos tecidos nas versões LX e EX e couro perfurado e dupla costura nessa EXL – que também conta com mais revestimentos acústicos que as demais (todos foram aprimorados nesse ponto, o que era necessário, mas na EXL os materiais isolantes e reforços estão em mais lugares, como no assoalho, nos para-lamas e na parede corta-fogo).
Ao volante, é difícil dizer se a melhoria no isolamento acústico de fato deu resultado – a impressão é que foi discreta. Mais notável é o ganho de conforto, não só pela maciez extra dos bancos. O HR-V sempre recebeu críticas por ser duro, então agora ganhou também amortecedores novos, desenvolvidos localmente, com “stop hidráulico” – redução de diâmetro que eliminou as batidas secas em buracos e deixou o HR-V com um rodar sensivelmente mais silencioso e macio.
O motor 1.8 flex de até 140 cv não mudou – e nem precisava, pois dá conta do recado e é econômico. Claro que seria benvinda uma opção 1.5 turbo como no Civic (173 cv), talvez reservada para o HR-V Touring, topo de linha, que chega em breve. Já o câmbio CVT, sempre criticado, foi recalibrado para “segurar” mais em médias rotações – antes o SUV “gritava” com frequência, mesmo em aceleradas mais contidas. Há menos patinação e mais progressividade nas acelerações, quando dá para perceber que agora trabalha bem mais na faixa de 3.500 rpm.
A caixa continua com opção de trocas sequenciais por aletas no volante – a qualquer momento ou no modo M, quando fica totalmente obediente. Bom para subior os giros antes de uma curva ou ultrapassagem, aumentando a agilidade, e evitar que o motor suba muito de giros em retomadas mais calmas. Além disso, a 120 km/h ele trabalha a 2.200 rpm e em velocidades constantes sempre cai para mil e poucas rotações, ajudando a conter o consumo.
Enfim, se o Honda HR-V é líder por ser equilibrado, agora ficou melhor. O SUV que se mostrou o mais vantajoso em todos os comparativos que fizemos com ele desde que foi lançado sanou alguns defeitos, evoluiu em outros pontos… e veio com uma mudança visual notável. Fica a pergunta: por que não fizeram isso antes?
Ficha técnica:
Honda HR-V EXL
Preço básico: R$ 92.500
Carro avaliado: R$ 108.500
Motor: 4 cilindros em linha 1.8, 16V, comando variável, válvulas com abertura ajustável (VTEC)
Cilindrada: 1799 cm³
Combustível: flex
Potência: 140 cv a 6.500 rpm (g) e 139 cv a 6.300 rpm (e)
Torque: 17,3 kgfm a 4.800 rpm (g) e 17,4 kgfm a 5.000 rpm (e)
Câmbio: automático CVT com 7 marchas simuladas, modos Low e Sport
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,329 m (c), 1,772 m (l), 1,586 m (a)
Entre-eixos: 2,610 m
Pneus: 215/55 R17
Porta-malas: 437 a 1.010 litros
Tanque: 51 litros
Peso: 1.270 kg
0-100 km/h: 11s5 (g) e 10s8 (e)*
Velocidade máxima: 185 km/h (g)*
Consumo cidade: 11 km/l (g)e 7,7 km/l (e)
Consumo estrada: 12,3 km/l (g) e 8,6 km/l (e)
Emissão de CO²: 116 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: C (SUV Compacto)
*medição MOTOR SHOW
