09/02/2026 - 8:00
Quem não tem cão, caça com gato. Ou, se o cão não é dos mais dispostos, o felino toma seu lugar. Na linha da Honda, existe um cão e um gato: ZR-V e HR-V Touring, respectivamente. O primeiro é um SUV médio digno e equilibrado, mas não emplaca nem com reza braba, como dizem por aí. Enquanto isso, o HR-V Touring, o gato da história, acaba tomando espaço dele, mesmo sendo um compacto.
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HR-V e ZR-V custam praticamente o mesmo
Tanto é que esse HR-V topo de linha custa R$ 214 mil, enquanto o ZR-V sai por R$ 215 mil. E o irmão menor vende mais que o maior. É como se a Jeep vendesse um Renegade completão pelo mesmo preço de um Compass flex topo de linha, e o Renegade fizesse mais sucesso. Coisas de mercado…
De qualquer forma, o HR-V Touring tem um recorde, que é o de SUV compacto a combustão mais caro do Brasil, disparado. Essas cifras, na casa dos R$ 215 mil, geralmente são comuns em modelos maiores, de segmento superior, e não nos compactos. De qualquer forma, como tamanho não é documento, esse Honda menor surpreende por virtudes que só costumam existir em modelos maiores, de fato. E olha que ele nem esconde as origens, tanto que usa plataforma derivada do City.
Quase 900 km a bordo dele
Rodei quase 900 km com o HR-V Touring. Conhecia o carro de outros carnavais, mas as novidades da linha 2026 deram algum fôlego pra ele: novo console central (mais prático), moldura da multimídia mais discreta (segue a tela de 8 pol.), lanternas com novo arranjo de luzes (exclusivo dela), e faróis com setas corrediças (outro item que só ela oferece), além do tapa no visual que toda a linha recebeu. Ok, tudo bem: isso ainda não justifica seu preço. Mas, vamos lá…
Bom de motor
De motor, ele é bem servido. O 1.5 turboflex de quatro cilindros é moderno e eficiente, com seus 177 cv de potência (1 a mais que o 1.3 turboflex da Stellantis), e torque mais contido, na casa dos 24,5 mkgf (gas/eta). Ainda assim, as origens mais humildes do HR-V fazem dele um carro leve, com cerca de 1.400 kg, e bem-casado com a transmissão CVT que lhe equipa. Não é ágil como uma caixa de dupla embreagem, por exemplo, mas garante esperteza, conforto e economia ao conjunto.
Vamos por partes. Esse CVT acoplado ao motor 1.5 turbo escorrega o mínimo possível, e transfere toda a força do motor para as rodas de forma mais responsiva: com o mínimo toque no acelerador, o carro desenvolve suficientemente bem. Esse propulsor tem torque máximo crescente a partir dos 1.700 rpm, mas o powertrain desperta com vigor máximo entre 2.500 e 3.000 giros, ainda baixos. Porém, bem antes disso, já as 1.500 rotações, há uma boa dose de força.
Bom de performance
CVT que escorrega pouco, modo de trocas manuais bem escalonado (essa caixa também sabe simular marchas de forma competente), e motor turbo potente e forte, que entrega torque progressivo desde os baixos giros. Tudo isso nos 1.400 kg da balança e temos, como esperado, uma fórmula favorável ao bom desempenho. No modo sport de condução, o HR-V Touring vira um carinha animado e cheio de vida, com pique para acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 9 segundos, tranquilamente.
Bebe pouco
No Eco, enquanto isso, espere toda a suavidade, o silêncio e maciez de um Honda equipado com câmbio CVT. Mantendo baixos giros, conseguiu registrar mais de 15,5 km/l de gasolina na estrada, contra aproximadamente 12 km/l na cidade, com trânsito a seu favor. Fez falta, para melhores médias urbanas, um sistema start & stop. Medido com etanol, ele mostrou-se mais beberrão nos números do computador de bordo, com cerca de 10,5 km/l rodoviários e 8,0 km/l urbanos.
Bebe menos, por exemplo, que um Compass 1.3 turboflex, um Boreal 1.3 turbo, ou um Territory 1.5 turbo. Os três médios, maiores, mais pesados, pelo mesmo preço. É uma das vantagens de ter força de sobra num “corpinho” menor e mais leve.
Acertado na dinâmica
Ele, também, é bom de guiar. Tem os acertos típicos de um carro japonês, bem justinhos, precisos e mais durinhos, máxima que vale também para as suspensões: deixam o HR-V Touring bem afiado para acelerar e fazer curvas rápidas, mas não espere uma calibração das mais macias. Ele é do tipo mais sólido, esportivo. Direção e freios, a disco nas quatro rodas, seguem uma receita parecida.
Ainda assim, não é um carro esportivo de fato. Tem bancos confortáveis, posição de guiar altinha, e coluna de direção mais verticalizada. Tudo é perto do motorista, com fácil alcance e no lugar onde deveria estar, facilitando a condução. Porém, não é dele um acabamento tão primoroso (tem bastante plástico duro), telas das mais bonitas (especialmente da simples, mas eficiente, multimídia), ou uma excelente visibilidade (desde a primeira geração, o HR-V tem janelas pequenas e anguladas).
Sobra espaço
Em compensação, o espaço interno é típico de modelos de categorias superiores. Por mais que seja compacto de carroceria, tem interior muito espaçoso e amplo, graças à disposição inteligente dos componentes internos e desenho feliz da cabine. Sobra um enorme vão entre os bancos dianteiro e o traseiro, o que é somado a um assoalho quase plano e teto bastante alto e arredondado (tem folga para pernas, joelhos, ombros e cabeças).
Para o banco traseiro, saídas de ar, portas USB, luzes de leitura e apoio de braços, como pede um carro desse preço (e como fazem os médios). Bacana citar também a modularidade do sistema Magic Seat, que permite colocar o banco traseiro bipartido (1/3 2/3) em várias posições diferentes, permitindo a acomodação desde vasos de planta enormes até bicicletas inteiras ou pranchas de surfe, por exemplo. É um item que só a Honda tem, e que não está disponível no irmão maior ZR-V, aliás.
Porta-malas pequeno
Só o porta-malas de 354 litros que deixa claro o projeto compacto desse HR-V. Apesar de ter piso plano e um enorme vão para acomodar objetos grandes, o espaço é, de fato, um tanto limitado, especialmente na altura. Hoje, para que se tenha uma ideia, essa faixa de 350 litros de porta-malas é ocupada pelos SUVs pequenos, como o VW Tera ou o Renault Kardian. Num SUV médio você encontra mais espaço, sem dúvidas.
O que tem, e o que falta
Seu pacote de série é amplo, com direito a luxos típicos de modelos mais caros, como ar digital automático dual zone com saídas traseiras, sistema de som com 8 alto-falantes, banco do motorista com ajustes elétricos, freio de mão eletromecânico com função Auto Hold, tampa do porta-malas com abertura/fechamento elétricos, partida remota do motor, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno fotocrômico, controle eletrônico de descidas (HDC), um belo pacote ADAS, rodas diamantadas aro 18 etc.
Mas, falta. É muito complicado justificar a ausência de um teto-solar, por exemplo. Não chega a ser uma economia de palito em banquete, afinal envolve partes estruturais do carro, mas o HR-V Touring poderia compensar essa ausência com uma multimídia maior e mais moderna, ou até um sistema de câmeras 360º. Também é bom lembrar que aqui não há suspensões independentes nas quatro rodas, trocada por um conjunto traseiro convencional e mais simples, de eixo arrastado.
Vale olhar o ZR-V, também…
É fato: o HR-V Touring pode salgar no preço, porém tem lá seus predicados. E eles são vários, alguns até exclusivos no seu segmento, que ainda é o de SUVs compactos. Agora, se você simpatizar com seu irmão maior, o ZR-V Touring, vale dar uma olhadinha nele também. Pelo mesmo preço, é maior, melhor acabado, também bastante completo, mas amansado na performance com seu motor 2.0 aspirado e carroceria mais pesada.
