29/05/2026 - 18:49
Enquanto o Honda HR-V é vendido na Europa e Japão, este Honda WR-V foi feito para mercados emergentes, como Índia e Tailândia – assim como City e City Hatch, que fazem as vezes de Civic e Fit nos países mais pobres, onde os dois modelos superiores ficaram caros demais.
Curioso é que no Brasil temos as duas opções – e, ainda, um terceiro SUV, vendido com HR-V nos EUA (mercado com posicionamento e prioridades distintos). Este último até chegou aqui como ZR-V, mas foi mal recebido, principalmente por ser mais caro e não ter opção turbinada nem certos mimos vistos em “nosso” HR-V, mais barato que ele.
O Honda WR-V também não tem turbo, porém é maior e mais espaçoso que “nosso” HR-V, principalmente no porta-malas, que o brasileiro muito valoriza, e ainda consegue ser mais “SUV”, com ótimos 22,3 cm de vão livre, contra 18,5 do irmão mais caro.
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Honda WR-V = Fit + SUV – refinamento
Enquanto o HR-V americano (ZR-V) usa a refinada plataforma do sedã médio Civic, com suspensão traseira independente, isolamento acústico aprimorado e vantagens como uma dirigibilidade mais afiada, o HR-V brasileiro usa a base do Fit e do City.
E o novo Honda WR-V? Usa a mesma arquitetura do HR-V, que teve origem no Fit, o hatch (ou monovolume) que fez muito sucesso aqui. Dela nasceu também o WR-V de primeira geração (2018-2021), antecessor deste que avalio agora.
Mas, enquanto o primeiro WR-V juntava plataforma e carroceria do Fit com uma proposta de SUV apenas elevando capô, alterando lanternas e subindo a suspensão – o que lhe rendeu o apelido de “Fitão” –, este novo Honda WR-V tem carroceria própria, maior e com alterações mais profundas, e por isso é bem mais digno de ser chamado de SUV.
Com esta nova estratégia, a plataforma do WR-V pode ser a mesma do HR-V, e o espaço interno até melhor que o dele, mas claro que o SUV recebeu simplificações para ser o “primo pobre”: abre mão, por exemplo, de freio de estacionamento eletrônico do auto-hold e de algumas “coisinhas” mais, como refinamento de cabine e de rodagem.
Questão de prioridades
Cada mercado tem suas prioridades, e tudo bem: se o HR-V está longe de ser um fracasso no Brasil, mesmo tendo preço similar ao de alguns SUVs médios tradicionais e de chineses bem maiores, a Honda enxergou no WR-V uma oportunidade de expandir a oferta para baixo, no espaço onde tinha City hatch e sedã (enquanto todos querem SUVs).
E fez essa tarefa muito bem: com preços entre R$ 149 mil e R$ 156 mil, este novo Honda WR-V consegue disputar mercado com modelos que vão de VW Tera High a T-Cross, passando pelo Nivus – citando, propositalmente, apenas modelos da Volks, marca que domina boa parte do mercado de SUVs e “SUVs”.
Em relação ao HR-V com a mesma mecânica (EXL), você economiza R$ 20 mil e ganha em espaço, distância do solo, altura e porta-malas – que tem 458 litros, contra 354 do HR-V. Mas, para isso, começa já perdendo os assentos “mágicos”, sistema que vinha desde o Fit (seu ancestral espiritual) e continua em uso no HR-V e no City Hatchback.
Complicação zero
A praticidade do freio de mão eletrônico e o retrovisor antiofuscante são outros itens que fazem falta, mas, entre os rivais na faixa de R$ 150 mil, poucos os têm. No mais, a cabine do Honda WR-V tem acabamento que pode não ser tão fino quanto o do HR-V, mas, ainda assim, fica acima da média do segmento de SUVs compactos tradicionais.
Um dos pontos que mais agrada no WR-V é a funcionalidade, com interfaces claras e fáceis e muitos botões. O ar-condicionado tem comandos claros e diretos, o volante tem botões bem organizados e os ajustes de recursos como a luminosidade do painel e a altura dos faróis têm controles exatamente onde nos acostumamos a vê-los.
Além disso, o Android Auto foi muito fácil de parear, os ajustes de bancos e do volante são bastante amplos, garantindo a posição elevada que tanto quer o consumidor, e há atalhos para volume e outras funções rápidas logo abaixo da tela central – que tem o tamanho certo (10”), sem ser pequena nem grande demais.
De negativo, temos a abertura do tanque de combustível por uma alavanca que fica muito baixa, junto do comando de abertura do capô (para idosos, fica difícil alcançar) e o cinto de segurança central traseiro, que é chato de colocar (fica no teto e exige a fixação de dois pontos junto ao assento).
Já o quadro de instrumentos é controverso: só o lado é digital, e, apesar de permitir fazer diferentes ajustes e ver informações distintas sem complicação, preserva sempre o design básico igual ao lado direito, bastante clássico e conservador.
Para mim, é o melhor dos dois mundos, unindo a versatilidade do digital com a leitura clara de um cluster tradicional – tudo fácil de entender e bem claro –, mas o consumidor atual parece preferir as invencionices dos modelos chineses, que já se expandiram para muitas das marcas mais tradicionais.
Sem pressa
Ao volante, o Honda WR-V fica muito mais próximo do insosso Fit de antigamente do que das divertidas versões turbinadas do HR-V. É um carro que entrega o necessário para quem busca, acima de tudo, um transporte confiável e econômico, com seis anos de garantia.
Por mérito – ou por culpa – do motor 1.5 aspirado flex com 126 cv e torque na faixa de 150-155 Nm (15,5 a 15,8 kgfm) casado ao câmbio continuamente variável (CVT) com sete marchas simuladas (apenas no modo sequencial), é um carro extremamente correto, mas sem muita graça ao volante.
Isso porque tudo no Honda WR-V é muito bem ajustado: você acelera, ele ganha velocidade; você freia, ele reduz – sem pedais excessivamente sensíveis, sem a direção ser leve nem pesada demais, com um volante que tem o centro meio “bobo”, mas tudo com uma progressividade excelente.
Já o câmbio CVT é preciso saber usar: acelerando suavemente e aos poucos, o Honda WR-V é econômico, embora menos que o City (nos testes fez 11 km/l na cidade e 13,5 na estrada). Mas, em situações de maior aceleração – para entrar em uma rodovia ou fazer uma ultrapassagem, por exemplo – ou você tem paciência e vai dosando a aceleração conforme o motor ganha força (que nunca é grande) ou pisa fundo e descobre como o isolamento acústico é ruim.
Na verdade, nem é preciso acelerar tanto – mesmo em velocidade de cruzeiro, a 120 km/h dá para ouvir a rolagem dos pneus, o vento na carroceria quadrada e outros ruídos que invadem a cabine mais do que deviam, características da plataforma econômica para mercados emergentes, que não é atenuada como no HR-V.
A suspensão do WR-V não é ruim, tampouco excelente. Com a altura maior do solo, as molas e amortecedores têm a carga aumentada para a carroceria não inclinar demais, mas ele acaba respondendo demais a calombos e irregularidades do asfalto ou da terra – neste último cenário, em costelas de vaca finas, o painel vibrou de forma muito incômoda, em uma frequência grave e desagradável (não sei se poderia ser um problema de fixação da unidade testada).
Nos demais pontos, retrovisores externos enormes garantem ótima visibilidade, mas o carregador sem fio fica escondido abaixo dos comandos do ar-condicionado e não tem ventilação dedicada. Resultado: em 100 quilômetros rodados usando Android Auto sem fio, meu telefone perdeu 7% da carga, mesmo com ar-condicionado ligado.
Conclusão: correto e racional (até demais)
O Honda WR-V lembra muito o Fit em sua proposta de meio de transporte para quem não liga para dinâmica e desempenho: dirigindo normalmente, você não precisa se preocupar com a turbina encher, com o delay do acelerador ou com a velocidade das mudanças de marcha. As respostas são sempre imediatas, ainda que pacatas, mas sem surpresas positivas nem negativas.
O modelo deixou de ser um “Fitão”, apesar de ainda usar a mesma base e mecânica similar – porém evoluída. A Honda melhorou a fórmula e aprofundou as mudanças, colocou fermento na receita e tropicalizou muito bem as suspensões para nossas condições de uso. E ainda adicionou uma boa lista de equipamentos, com Adas completos e muito mais.
O Honda WR-V é um carro muito racional e corretíssimo, mas que não se destaca muito em nada além disso, do custo-benefício e do ótimo espaço interno. Diante da invasão chinesa, a marca faz sua aposta na tradição e na confiabilidade para atrair os consumidores – mas o mercado tem provado que isso pode não ser o bastante.
De qualquer modo, colocado lado a lado com VW Nivus e outros modelos de valor similar, tem várias vantagens e atrativos, apesar de também ter algumas desvantagens. Dependendo do que você procura em um carro, pode ser uma ótima opção – ou não. Se prazer ao volante e dinâmica são prioridades, sem sair da Honda, pague mais no HR-V – de preferência, no turbinado, mas aí já falamos de R$ 203 mil. Ou então procure outra marca.
FICHA TÉCNICA
Honda WR-V 2026
Preço básico: R$ 149.000 (EX)
Carro avaliado: R$ 156.200 (EXL + pintura)
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.5, 16V, i-VTEC, injeção direta Combustível: flex Potência: 126 cv a 6.200 rpm (etanol/gasolina) Torque: 155 Nm (e) / 152 Nm (g) a 4.600 rpm Câmbio: automático CVT, sete marchas simuladas Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e tambores (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,325 m (c), 1,790 m (l), 1,650 m (a) Entre-eixos: 2,650 m Pneus: 215/55 R17 Porta-malas: 458 litros Tanque: 44 litros Peso: 1.278 kg 0-100 km/h: 10s5 (aproximado) Velocidade máxima: 175 km/h Consumo cidade (Inmetro): 12 km/l (g) / 8,2 km/l (e) Consumo estrada (Inmetro): 12,8 km/l (g) / 8,9 km/l (e)
NOTA FINAL: 8,0
