21/07/2025 - 7:00
Foram mais de 4.600 Creta Ultimate 1.6 turbo emplacados no primeiro semestre. Bastante coisa. E olha que falamos do segundo SUV compacto mais caro do Brasil: ele já encosta nos salgados R$ 200 mil, e perde apenas para o Honda HR-V e seu “rei na barriga” (R$ 210 mil). Mas, afinal, o que esse Creta de preço tão elevado tem a oferecer? Já adianto que algumas coisas bacanas, dignas de SUVs médios.
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Parece maior
Apesar de usar uma plataforma que deriva da PB, mesma do HB20 desde 2012, o Novo Creta tem porte grande para o segmento, o que se traduz em mais espaço interno e porta-malas, por exemplo. E, depois dessa última reestilização, promovida no final de 2024, ele ficou com um ar de carro ainda maior.
Sobra motor
Além disso, sobra motor. E como sobra. Esse 1.6 turbo peca por beber só gasolina, porém compensa esse vacilo com a maior potência dentre os rivais (193 cv), e torque tão bom quanto (27 mkgf). No quesito força, só perde para o Jeep Renegade e seus 27,5 mkgf, e quase se iguala a Jeep Compass ou Caoa-Chery Tiggo 7, maiores. Supera vários médios, como Ford Territory, VW Taos, Toyota Corolla Cross etc.
O tal do 1.6 TGDI dele é o mesmo que move o Hyundai Tucson, porém aprimorado e mais evoluído. Apesar de compacto (sobra espaço para ele no cofre do Creta), e com operação suave e “lisa”, não é dos mais silenciosos, principalmente nos médios e altos giros. Ao menos, tem um ronco bonito, aprimorado pelo sistema de escape especial dessa configuração mais potente. No geral, é gostoso de ouvir.
Dupla embreagem
Não só de potência vive o Creta, ainda assim. O fato dele ser rápido como poucos (demora menos de 8 segundos no 0 a 100 km/h), e ter pique de sobra nas acelerações, também se deve ao fato da transmissão ser automatizada de dupla embreagem, aquela que já deixa a marcha seguinte (ou anterior) pré-engatada, agilizando a performance do conjunto. São sete marchas nesse câmbio.
Porém, a tal caixa pode “bater-boca” com o motor 1.6 turbo vez ou outra. Relevando os típicos (e, pra quem curte, também esportivos) tranquinhos nas mudanças de marchas, que todo dupla embreagem tem como característica, motor e câmbio do Creta Ultimate parecem disputar entre um perfil de economizar combustível e outro que privilegia as acelerações, tudo mais ou menos ao mesmo tempo.
Explico: esse motor 1.6 turbo entrega todo seu poder acima de 1.500 ou 1.600 rpm. Abaixo disso, é meio murcho, e não tão progressivo. Nos modos de condução Normal e Eco, a transmissão evita altas rotações em prol de conforto e economia, e por isso acaba subindo as marchas com antecedência, colocando o TGDI na sua faixa de rotação “menos favorável”, digamos assim.
Modo Sport
Tem remédio: além de um pouco de paciência esperando o 1.6 turbo subir o rpm até sua máxima entrega (acima dos tais 1.500 ou 1.600 giros), é possível jogar a alavanca para o lado e colocar a transmissão no modo esportivo. Nesse caso, ela fica mais esperta, eleva as rotações e evita a tal “faixa murcha” do motor. Assim também não acontece a indecisão do câmbio entre subir marcha antes da hora, e logo reduzir, num impasse que pode atrapalhar a condução. Boa!
Aliás, vale menção para a bacana opção de manter o carro no modo Eco, poupando combustível, enquanto a transmissão entra no Sport, separada. Normalmente, todo o powertrain é alterado junto nesses seletores de modos de condução.
De qualquer forma, um conjunto dos mais legais. Quando o motor está “cheio”, o Creta tem força de sobra, e a transmissão trabalha com competência quando é exigida ao máximo. As tais indecisões e brigas que comentei, vale falar, são mais comuns num estilo econômico de condução, e em baixas ou médias velocidades. Com carga plena ou acima disso, tudo corre bem.
Quanto bebe?
Consumo? Acreditem, mas é surpreendentemente baixo. Em cerca de 450 km da semana de testes, com praticamente 80% do percurso urbano, queimou menos de ¾ de tanque de gasolina (50 litros). Na cidade, com ajuda do Start & Stop, passava dos 12,5 km/l na cidade, enquanto, na estrada, chegou a ótimos 15,7 km/l. Para um motor 1.6 de quatro cilindros com quase 200 cv e projeto não tão moderno, pouco.
Um dos motivos está justamente na programação da transmissão de dupla embreagem, com suas trocas antecipadas e relações próximas entre si (com exceção da 1ª para a 2ª, desconfortavelmente distantes). A 120 km/h em sétima, o motor gira a apenas 2.300 rpm. Tudo isso faz bem ao consumo, silêncio, suavidade e conforto a bordo.
Quer ser médio
Aliás, são nesses pontos que o Creta se assemelha a um SUV médio. A Hyundai caprichou no nível de isolamento acústico e térmico da cabine. Desde peso das portas, carpete felpudo até espessura dos vidros, além do próprio tamanho mais crescido, esse SUV quer ser de categoria superior. Não é o único, porém, com essa estratégia: Novo Nissan Kicks e Honda HR-V bebem de fontes parecidas.
Com acerto de suspensões um pouquinho mais rígido, para privilegiar a dinâmica com toda essa cavalaria, ele se comporta bem em curvas, mesmo as mais rápidas: inclina pouco, apesar da carroceria alta, tem baixa rolagem lateral e pouquíssima tendência de sair de frente, isso nas situações mais extremas. Não perdeu, porém, a boa capacidade de absorção da buraqueira, nem as vantagens de um SUV altinho. A direção dos Hyundai modernos é sempre justinha e precisa, como a dele.
Ao volante, agrada pela posição elevada e janelas grandes pra todos os lados. A cabine parece ainda maior graças aos materiais claros aplicados nos bancos, painel e forro de teto. Para quem curte botões físicos, o Creta conta com uma dezena deles pelo interior, e várias outras funções estão na multimídia de 10,2”. O ambiente interno é requintado e prático, cheio de porta-trecos e boa movimentação interna, mas o acabamento, ainda assim, merecia muito mais carinho (abusa de plásticos duros).
Equipamentos (e ausências)
A lista de equipamentos é das melhores, com direito a alguns itens que só ele oferece. E que, inclusive, ficam de fora dos conteúdos de alguns SUVs médio. Banco do motorista com ajustes elétricos (curiosamente, só a altura do assento é manual) e ventilação em três níveis, ar-condicionado digital automático dual zone, câmeras 360º com projeção 3D do carro, câmeras laterais anti-ponto cego (ativam assim que a seta é acionada), um grande teto-solar panorâmico (a marca diz ser o maior da categoria), saídas de ar-condicionado traseiras, um farto pacote ADAS, ACC e por aí vai.
Faltam coisas? Claro! Difícil é achar um carro que entregue absolutamente tudo. Por R$ 200 mil, o Creta merecia um sistema de som bem melhor (esse é decepcionante), e, para alguns, podem fazer falta mordomias como Park Assist (estacionamento semiautônomo), ou tampa do porta-malas com abertura e fechamento elétricos, por exemplo. O primeiro está no Chevrolet Tracker Premier, e o segundo no Honda HR-V Touring. O Kicks mais caro tem som assinado pela Bose.
1.0 turbo pode servir
De qualquer forma, nenhum desses tem os 193 cv, nem motor de 1.6 litro com turbo. Ah, e se você gosta do Creta, mas não tem os R$ 200 mil, ou não quer tanto desempenho, vale dar uma olhada nas versões 1.0 turboflex. Elas custam menos (e aceleram muito menos, também), oferecem bastante e, dependendo, podem te atender perfeitamente bem…
