12/12/2020 - 8:30
Enquanto nós temos no Brasil o Hyundai HB20, a Europa tem o novo Hyundai i20 que avaliamos aqui. Isso porque o HB20 nasceu no Brasil para ser o principal produto da estreia da fábrica nacional da Hyundai Motor Brasil e atender, mais especificamente, ao consumidor daqui.
Afinal, o hatch para o mercado europeu, que lá existe desde 2008, era bom demais – ou caro demais, se assim preferir – para o consumidor brasileiro. Com o real desvalorizado de hoje, em conversão direta, são cerca de R$ 140 mil nesta versão avaliada!
Lá como cá, os compactos da Hyundai assumiram em suas novas gerações um visual bem mais ousado, com “bocão” e muitos vincos (nas redes sociais, ouvimos mais elogios ao europeu que ao nosso). Em tamanho, o i20, que já era maior, agora cresceu mais na largura e no entre-eixos, aumentando sua vantagem em relação ao HB20 – que, como não cresceu, ficou menor que os rivais VW Polo e Chevrolet Onix (que também andaram crescendo).
Enquanto o HB20 tem 3,94 m de comprimento e 2,53 m de entre-eixos, o primo Hyundai i20 tem 4,04 m e 2,58 m, respectivamente. O hatch europeu oferece mais espaço tanto ao nível dos joelhos quanto para a cabeça – e ainda conta com saídas traseiras de ar-condicionado.
No porta-malas, porém, o i20 perde do modelo brasileiro. São 300 litros no HB20, contra só 262 no i20. Mas por um bom motivo: o i20 é um híbrido suave (já voltamos a isso). Para amenizar o problema e se poder explorar todo o espaço disponível em altura, há um lugar para encaixar a tampa do porta-malas, e, assim, poder levar objetos mais altos.
Mais refinado e equipado
O painel do i20 é totalmente coberto por um padrão texturizado para disfarçar que é todo de plástico rígido, mas ao menos é bem montado. Nada muito melhor que no HB20. Mas, um pouco mais para cima, há duas telas, ambas de 10,3”, do painel de instrumentos e da central multimídia – ambas de série na versão Bose, que é a topo de linha. O primeiro, embora não totalmente reconfigurável, modifica os gráficos de acordo com o modo de condução (Eco, Comfort ou Sport), e o segundo se destaca pela clareza e pela rapidez de sua operação.
Além da interface para Apple CarPlay e Android Auto, o sistema de entretenimento tem o Bluelink, que o HB20 nem sonha ter: são serviços online que atualizam informações de trânsito e acham vagas mais facilmente, mostram em tempo real o preço dos combustíveis nos postos mais próximos ou a previsão do tempo. Com o aplicativo Bluelink, dá para controlar remotamente funções como abrir e fechar as portas e ver o status dos sistemas de segurança.
E mais: opcionalmente, o i20 vem com um pacote de direção autônoma de nível 2. Ele inclui frenagem automática de emergência, assistente de faixa, ACC que se ajusta sozinho aos limites de velocidade sinalizados. E ainda pode ter monitor de tráfego traseiro, detecção de fadiga do motorista e estacionamento autônomo. E todos eles funcionam de um modo exemplar!
Banguela
Na mecânica, se o HB20 adotou agora o motor turbo com injeção direta que o i20 já tinha, mais uma vez o primo rico salta à frente em tecnologia. O i20 é “híbrido leve”, com sistema de 48V. Além disso, tem um câmbio manual de seis velocidades especial, chamado iMT: na desaceleração (nunca em descidas, por segurança), o motor é desacoplado da transmissão, deixando o carro “na banguela”, com o motor em marcha lenta – ou até desligado, dependendo da situação.
Depois, é só acelerar para recuperar a tração: funciona bem, embora se destaque mais pela suavidade que pela velocidade. Nas outras condições, nada muda: a condução é igual à de qualquer carro manual. No caso, apesar de ter um curso um pouco longo, atua bem. Com o modo Sport ativado, sobe de giro automaticamente na hora das trocas.
Assim, o Hyundai i20, mesmo com só 100 cv no motor a gasolina de três cilindros com turbo, bem menos que os 120 cv do HB20, tem um desempenho que agrada. Porque ele tem quase o mesmo torque do hatch brasileiro 1.0 turbo. O desempenho é parelho: o i20 faz 0-100 km/h em 10s4, perdendo para o HB20 turbo, que cumpre a prova em 9s7.
Graças à suavidade da direção e à boa calibração de suspensão, as trajetórias são traçadas sempre com bastante precisão e muito pouco movimento da carroceria. A desvantagem aparece apenas nos buracos e nas vias com uma rugosidade mais acentuada. Na estrada, por outro lado, o ruído de rolamento dos pneus é muito bem filtrado.
Boas sensações
Agora, tem algo que o consumidor de HB20 nem pensa em dizer, mas aqui podemos afirmar sem medo: pelas qualidades de direção, conforto e abundância de itens opcionais, este Hyundai i20 dá quase um salto de categoria. Se fosse possível dirigir de olhos vendados, pensaria estar ao volante de um carro de um segmento superior.
E este novo i20 ainda tem a opção de transmissão automática de dupla embreagem e sete velocidades – fluida e precisa na interpretação dos desejos do motorista, sempre com trocas suaves e equilibradas, sem ser pego despreparado quando solicitado. A oferta do i20 no mercado italiano inclui também um quatro cilindros 1.2 aspirado de 84 cv, mais fraco e gastão que o híbrido leve avaliado (e, em outros mercados, há também uma versão híbrida leve com de 120 cv e 20,4 kgfm).
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Durante o test-drive de cerca de 150 quilômetros, divididos quase igualmente entre estrada e vias montanhosas, o computador de bordo do Hyundai i20 1.0 TGDI de 100 cv manual de seis marchas marcou média de 17 km/l (a média oficial é de excelentes 22,7 km/l).
Agora, se você não se importa com consumo e coloca a diversão acima de tudo, lá eles têm o i20 “N” (leia ao lado). Poderíamos ter um HB20 com a mesma pegada? Muito pouco provável. Seria “demais” para nós.
“N” para todos
Um departamento muito jovem, dedicado aos Hyundai de alto desempenho: nasceu só em 2018. Mas já é importante: quem dirigiu o i30, primeiro modelo nascido da divisão N (de Nürburgring, o famoso circuito alemão onde fica a sede da P&D da marca), sabe perfeitamente que, sob uma estética que certamente tem muita substância.
Nesse caso, além de formas mais arrojadas, minissaias, ailerons e jogos de cores ousados, o i20 N tem outras cartas para jogar. Começando, por exemplo, com o motor 1.6 turbo de quatro cilindros, com seus 204 cv e quase 29 kgfm, combinado – a rigor – com uma caixa manual de seis velocidades com relações encurtadas.
A embreagem foi reforçada para suportar o maior torque (também há controle de largada) e a caixa de câmbio é menor do que a dos outros i20s, para economizar peso. Há também um dispositivo de “combinação de rotações” e um diferencial de deslizamento limitado mecânico. Os técnicos intervieram na carroceria, reforçando-a nos lugares certos e, claro, na suspensão – que ganhou novos braços, molas e teve os amortecedores recalibrados.
O diâmetro dos discos do freio dianteiro também foi aumentado, chegando a 320 milímetros (40 a mais), e a assistência elétrica foi revisada para ter a resposta mais precisa e linear possível. Há cinco modos de condução, que intervêm na resposta do motor, calibração do ESP, som de escape, assistência de potência e “de rotação”.
Hyundai i20 1.0 Bose
Preço básico (Europa) € 19.400 (R$ 130.000)
Carro avaliado (Europa) € 21.400 (R$ 142.000)
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 998 cm3
Combustível: gasolina (híbrido leve 48V)
Potência: 100 cv a 4.500 rpm
Torque: 17,4 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,04 m (c), 1,78 m (l), 1,45 m (a)
Entre-eixos: 2,58 m
Pneus: 215/45 R17
Porta-malas: 261 litros
Tanque: n/d
Peso: 1.200 kg
0-100 km/h: 10s4
Vel. máxima: 188 km/h
Emissão de co2: 82*g/km
Consumo nota A
Consumo médio: 22,7 km/l
