30/07/2021 - 9:15
Para ser diferente, ele é diferente. E não apenas por ser elétrico – um “detalhe” ao qual voltarei em breve –, mas, também (e sobretudo), pela abordagem estilística com que o grupo Hyundai-Kia corajosamente compensou seu atraso para apresentar este Hyundai Ioniq 5. O primeiro modelo de uma nova geração de carros movidos a bateria (leia mais aqui) rompe totalmente com o passado tanto na tecnologia (como todo BEV, sigla para veículo elétrico a bateria em inglês) quanto no design.
Há quem diga que ele se parece com o antigo Fiat Ritmo. Na minha opinião, é uma comparação um tanto forçada, mas sem dúvida aquela traseira truncada e inclinada acena para os carros dos anos 70. Além disso, os designers desenvolveram o conceito inspirado na primeira geração do Pony, desenhada pelo mestre Giorgetto Giugiaro com raízes no carro-conceito do próprio, o Pony Coupé apresentado no Salão do Automóvel de Turim de 1974 (e considerado o precursor do DeLorean DMC-12).
Mas as formas enganam: o Ioniq 5 é bem maior do que você imagina olhando a imagem ao lado, e também bastante alto, porque seu 1,60 m é bem “disfarçado” tanto pelas saias baixas quanto pela altura do solo de apenas 16 cm. As caixas de roda fortemente marcadas e as laterais esculpidas nitidamente também conferem a ele um ar de SUV. Mas, querendo encontrar uma definição mais precisa, eu ressuscitaria o termo “multiespaço”.
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Entre-eixos Longo
Com exatos três metros entre os eixos e um comprimento total de 4,63 metros, além do assoalho tipicamente plano dos carros elétricos, dá para imaginar quanta liberdade de movimento existe a bordo do Hyundai Ioniq 5. Os bancos dianteiros, estreitos e perfilados, têm apoios para as pernas ajustáveis, de forma a se transformarem numa chaise longue, ao estilo da classe executiva dos aviões. E, mesmo para quem viaja atrás, não falta espaço para alongar as pernas, com o banco que desliza para se adaptar a mais bagagem ou passageiros. Ali podem viajar três pessoas, mas o formato do assento é mais adequado para duas – e talvez mais uma criança.
Ainda não falei da parte elétrica, e por um motivo simples: há tantos elementos fortes no design interno e externo do Hyundai Ioniq 5 que os 300 cv e a bateria que pode ser carregada em apenas 18 minutos ficam ofuscados. O painel, embelezado por dois tablets de 12” cada um, parece uma prateleira da sua sala de estar, reto e suspenso por duas colunas; o ar-condicionado e os atalhos da unidade central, como o botão de partida, são agrupados em uma área separada.
As teclas são um pouco pequenas, é verdade, e iluminadas, mas oferecem pouco contraste durante o dia – e os controles sensíveis ao toque do ar também requerem certo treinamento do motorista. Além disso, os vidros traseiros escurecidos não favorecem a entrada de luz externa e limitam um pouco a visibilidade: a coluna é grossa, e o vidro, muito inclinado. Para ter mais noção das dimensões da carroceria, no entanto, há um espetacular sistema de câmeras que formam uma imagem virtual 360° do carro e dos obstáculos próximos.
Assim que entra em movimento, o Hyundai Ioniq 5 ativa automaticamente todos os seus auxílios de condução, com um assistente de direção nível 2, que faz ultrapassagens automáticas com o simples gesto de acionar a seta, além de aviso de aproximação de semáforos e espelho “virtual” no quadro de instrumentos. Sem falar que, na frente do motorista, com dimensões que parecem de uma tevê de 40”, é acionado um head-up display com realidade aumentada: é impossível deixar passar um sinal ou instrução do navegador.
A versão dual motor que dirigi tem incríveis 61,7 kgfm (605 Nm) de torque máximo, sempre disponíveis, como em todo carro elétrico, e distribuídos entre os dois eixos com uma discreta prevalência do eixo traseiro (57%) em condições ideais de aderência – o que torna o carro ágil para entrar em curvas e ajuda a deixar a direção leve, embora não muito rápida, apesar do conjunto roda/pneus aro 20 (!). Na pista molhada, a personalidade do Ioniq 5 quase não muda, e qualquer derrapada devida ao excesso de torque é mantida sob controle. O peso de mais de duas toneladas, embora concentrado na parte inferior do carro, ainda causa certa rolagem da carroceria.
Ao escolher o modo de direção Esportivo (os outros são Eco e Normal), você pode se divertir deixando todos os demais carros (menos superesportivos) para trás no semáforo: com a aceleração de 0-100 km/h em 5,2 segundos, entre os rivais elétricos, só é mais lento que o Tesla Model 3 Long Range. Mas, obviamente, andando rápido assim não dá para esperar uma grande autonomia, porque o computador de bordo logo avisa que você está consumindo 25-27 kWh a cada 100 km (cerca de 4 km/kWh). Ou seja, significa que não vai chegar a 300 quilômetros de viagem, já que a bateria desta versão tem 72,6 kWh (embora a velocidade máxima seja sabiamente limitada a 185 km/h).
Se, por outro lado, você optar por um estilo de direção “normal”, os 430 quilômetros declarados parecem bem adequados, com a vantagem do carregamento rápido (leia na página ao lado). No uso urbano, o grupo Hyundai-Kia acertou na fórmula. O sistema de “regeneração” do Ioniq 5 é um dos melhores atualmente: é ajustável em quatro níveis com as aletas no volante, e na configuração mais intensa, permite dirigir praticamente sem usar o pedal do freio, com toda a energia voltando para a bateria, como no Mercedes EQA (leia aqui). Mas este Hyundai parece estar anos à frente dele, em design e tecnologia. É a vantagem de ter nascido elétrico.
Recarga e uso
Carga rápida e compartilhada
Quanto mais rápido a bateria de um carro elétrico é carregada, mais versátil o carro é – e ela também. E, para aumentar a velocidade de recarga, como Porsche e Audi já demonstraram, o meio mais eficaz é dobrar a tensão dos 400V normalmente usados para 800V. O mesmo acontece no Ioniq 5, que, quando conectado a um carregador ultrarrápido HPC, pode chegar a 350 kW de potência – o que se traduz em um tempo de carregamento de 80% em apenas 18 minutos (influenciado, porém, pela temperatura da bateria e pelo estado inicial de carga). Nos postos de abastecimento mais “normais” e fáceis de encontrar, de 50 kW, o tempo aumenta para 57 minutos.
O carregador de bordo em corrente alternada é de 10,5 kW, com tempos de recarga “normal”: 10 a 100% em quase sete horas; para ter isso em casa, um wallbox deve ser instalado. Na versão topo de linha, há painéis solares no teto: a marca declara que, em condições ideais (como em boa parte do Brasil), são capazes de adicionar 2.000 km de viagens gratuitas por ano. Também é possível usar a porta de recarga para reabastecer bicicletas e scooters elétricas, ou usar aparelhos de até 3,5 kW – como churrasqueiras elétricas e cortadores de grama. Dentro do carro, há uma tomada de 220/230V para o computador.
Hyundai Ioniq 5
Preço básico (Estimado) R$ 310.000
Carro avaliado (Estimado) R$ 350.000
Motores: elétricos síncronos, um dianteiro e um traseiro
Combustível: bateria
Potência: 304 cv
Torque: 61,7 kgfm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: n/d Freios: n/d
Tração: integral
Dimensões: 4,63 m (c), 1,89 m (l), 1,60 m (a)
Entre-eixos: 3,00 m
Pneus: 255/45 R20
Porta-malas: 770 litros
Baterias: íons de lítio, 72,6 kWh
Peso: 2.095 kg
0-100 km/h: 5s2
Velocidade máxima: 185 km/h (limitada)
Consumo cidade: n/d
Consumo estrada: n/d
Consumo médio: 5,2 km/kWh (WLTP)
Emissão de CO2: zero g/km*
Consumo nota A
Autonomia: 470 km
Tempos de recarga: 6h43 (wallbox de 10,5 kW), 80% em 57 min (50 kW) ou 80% em 18 min (super-rápida, 350 kW)
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